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2012年3月18日 (日)

内需大国への道(後編)

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さて今日は、いよいよ引っ張るだけ引っ張った超高付加価値型へのパラダイムシフトの話をしなければなりません。読後「なあんだ。そんな話か。読んで損した」と思われるかも知れませんが、その場合は「ご免なさい」と謝るだけです。(笑)

その話をする場合、筆者が長年お世話になっている自動車業界の話が一番分かり易いと思われます。最先端技術の集合体という事もあり、テーマには一番適しているのではないでしょうか。そこで、クルマの開発をメインに話を進めます。

ご存知のように、日本の自動車業界はマスコミが何と言おうが、現在質量共に世界をリードする立場にいます。日本メーカーのここ数年の総生産台数(ポテンシャルはともかくとして)は2000〜2300万台で推移し、二位のアメリカを大きく引き離しているのです。

売上規模は50〜62兆円にも上り、正に基幹産業と言われる地位を数十年に渡って維持しています。特に最近のハイテク系、つまりハイブリッド車やEVは、今後量産車の数もうなぎ上りになる事が予想されますが、その先鞭をつけた日本の技術のアドバンテージは揺るぎません。

1012030101     (ニッサンリーフ、電気自動車としての特徴が欲しかった)

(余談)

伊達公子選手がニッサンリーフ(電気自動車)のコマーシャルに出ているのを見て驚きました。確か十数年前に初代プリウスに乗って、「21世紀に間に合いました」と言っていたのに、浮気をしたのでしょうか。(笑)伊達選手らしくないなあ、と思ったのは筆者だけかも知れませんが。。。

Cm

さらに量産には至っていませんが、燃料電池自動車などもプロトタイプが既に走っており、近い将来、インフラの整備次第で量産車となる事も夢物語ではありません。環境・省エネ部門の独走は当分続くのではないでしょうか。

その点で、クリーンディーゼルにこだわり過ぎたドイツにしても、これから日本に追いつくのは至難の業です。米は元々自動車技術に関しては日独との比較で立ち後れており、米ならではのおおらかなコンセプトによるシェアを維持するのが精一杯ではないでしょうか。国内以外では中国で、ある程度のシェアは取れますが、先進国は誤摩化せません。

韓国(?)マスコミはミスリードしたがりますが、現代自にしても、肝心の三菱エンジンをベースにしたエンジン性能が、出力、排ガス、燃費の点で遅れており、さらにECUや燃料噴射装置等、重要部品の供給を海外に頼っている内は対等な勝負は出来ません。

日独の隙間を埋める安価な商品での展開、あるいは途上国でのシェア取りが当面の道ではないでしょうか。しかしながら、この国は日本と違ってデザイナーの地位が高く、デザインに力を入れているところは侮れないところです。最近売れているのも頷けます。

日本車に話は戻って、エンジンのような基幹部品以外でも性能や品質の世界との差は広がりつつあります。人間の五感に訴えるビジュアルや感触の世界です。乗り心地や静粛性に関しては既に定評がありますが、元々レベルが低くない内外装の表現力や完成度も、プレス技術なども含め、どこ迄上がるの(?)と言うくらい年々良くなっています。

10051004_200609

素人の方には分かり難いかもしれませんが、面と面との段差や隙間、繋がりに関してはコンマ数ミリの世界で調整がなされます。「そんな細かい事にこだわっても意味がないのでは?」と言われるかも知れません。しかし、その細かいところの集合体が最終的な完成度を決定するのです。

各分野で担当者が専門家ならではの「こだわり」を追求する事により、車の最終品質が上がって行くのですが、これだけは後退という事がありません。前回よりは今回の方が、ほんの少しだけでも改良される訳ですから、モデルチェンジを繰り返す度にクオリティが上がる事になります。

もうお分かりだと思いますが、新型車の開発やモデルチェンジ回数が世界一多いのが日本メーカーの特徴でもあります。それには圧倒的な開発パワーが必要である事は言うまでもありません。

その点で、優秀な部品さえ水平分業で世界中から集めさえすれば何とかなる家電やコンピューターとは違います。関係各部門の擦り合わせによるノウハウや、長年に渡る経験を基にした膨大な技術の蓄積がなければ一台の開発さえままなりません。一朝一夕に出現して今日の地位を築いた訳ではないのです。

つまり、日本車の開発に関しては、全体の進化のスピードが他国とは少なからぬ差があるという事なのです。モデルチェンジサイクルにしても、ドイツや米は8〜10年がざらです。日本は昔4年でしたが、さすがに今は6〜8年くらいになりました。

さらに、モデルチェンジの間に挟むマイナーチェンジ(フェースリフトとも言う)や、これでもかというくらいのバリエーション展開を含めると膨大な仕事量になります。要は改良あるいは進化する為の機会が圧倒的に多いという訳です。

従って、このまま進んで行けば、超の付く高付加価値に達する事は間違いがありません。既に一部の高級車ではその傾向が見られます。トヨタのレクサス(上)、ホンダのアキュラ、ニッサンのインフィニティなどがその例ですが、人間業とは思えない世界に達しているものも散見出来るのです。

Sp01_ph18        (八百万の神が集まると言われる『稲佐の浜』)

Sp01_ph12

ここに至る、こだわりも含めた、ものの考え方のベースになるのが、135世紀も続いたと言われる人類史上最長の平和な時代、縄文時代から受け継いだDNA と、万物に宿るとされる「八百万の神」への畏敬の念ではないでしょうか。自然を愛し、ものを大切にする精神から、繊細さや、ものへのこだわりが生まれました。

Jomon10        (縄文時代の住居は既に免震構造か?/笑)

筆者が、日本車に対して少し物足りないと思うのはデザインの世界です。ここだけはノウハウの伝播・継承が出来ません。従って、そこは国産にこだわらず、世界からテイストを取り入れるべきと思うのですが、時々、ローカルな、決して質の高くないデザインを見せられてげんなりする事があります。(笑)デザインの分野だけは、超高付加価値にする事は難しいようです。

こんな結論でよかったのでしょうか。(?)なんか我田引水のような。。。(笑)

要は、全ての分野で圧倒的な差を付ければ怖いものなしという事です。変に海外でのビジネスを意識すれば品質を落としかねません。それより、内需主体にものの開発を行い、孤高を保って行く事が安全保障の面でも有利なのではないでしょうか。

勿論、としさんがコメントでおっしゃるように軍需産業も大事です。ここも圧倒的な技術力で差を付ければいいのです。まあ、海外に売るかどうかは相手を見て決めなければブーメランになりかねませんから、慎重を期すようですが。。。

その場合、WTO に提訴されたりするのでしょうか。ならば、最初から誰にも売らない選択肢を撰ぶべきかも知れませんね。これは難しい問題です。

 

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コメント

ガレキの広域処理利権は
田中派の紅白戦です。

野田、検察、ガッキーのやる気のなさは異常です。

小沢と創価が解散させない理由は簡単。

それは小沢と創価が黒幕だからです。

事実、野田のマズイ政策は
すべて小沢の利権と結びついています。

詳細はこちら↓

ht■tp://blog.livedoor.j■p/sheltem2/

投稿: sheltem | 2012年3月19日 (月) 02時18分

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