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2013年12月

2013年12月29日 (日)

2030年、日本のモータリゼーション

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日本のハイブリッドカーや、省エネ環境技術が世界をリードしている話を散々して来ましたが、では10〜20年くらい先の日本のモータリゼーションはどういう形になっているでしょうか。今日は筆者なりに占って(願望?)みようと思います。

まずFCV(燃料電池自動車)や純EVは、例えば限定エリアなどで、またEVの場合コミューターや公共交通機関、あるいは特殊用途として少数は生き残るでしょうが、二次電池の能力が劇的に向上したとしても、50年先はともかく10〜20年で大幅に増える余地はないと思われます。

原発を縮小し、今のLNG 比率の上がった火力発電が日本の電力のメインである限り、これらのクルマの生存空間は増えようがないのです。笑えない話として、先日米メディアが、中国ではEV一台あたりの大気汚染がディーゼルバス一台に相当するというショッキングなデータを伝えていました。

EVに電力を供給するために、発電の70%以上を占める石炭による火力発電をさらに増やすのではクルマだけをクリーンにしても全く意味がないという事なのです。それならWell to Wheel (井戸からクルマまで)で見て最もクリーンと言える日米欧スペックのガソリン車を増やした方が、大気にとってはよっぽどましという事になります。

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日本の火力発電の場合は中国などと違って極めてクリーンだと言ったところで、こちらは発電量そのものに限界があります。これ以上火力発電が増えれば貿易収支の赤字が慢性化し、かと言って再生可能エネルギーによる発電比率が10年や20年で3.11前の原発並になるとも思えません。

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という事は、高効率化、省エネ化が多少進んだとしても、その余剰電力は経済成長分に回すのが精一杯で、EVや液体水素を作る為に多くの電力を消費するFCV までは面倒見れないのです。そういう理由でPHV(プラグインハイブリッドカー)も数を増やす意味はありません。

そもそも、価格が高く、重たくてかさばるリチウムイオン電池を、動力性能やトランクスペースを犠牲にしてまで大量に積む意味があるのか疑問なのです。通常のハイブリッドカーの4〜6倍のリチウムイオン電池を搭載するプラグインタイプ(PHV)は、それだけで140〜200キロの重量増となります。

これは操縦安定性や動力性能に少なからず悪影響を及ぼしますから、その分補強をしたり大出力のエンジンやモーターを積むのではいたちごっこです。家庭などで充電する事によりランニングコストが下がる事は魅力かもしれませんが、増加した電池分コストを回収出来るかと言えば、甚だ疑問と言わざるを得ません。

それなら一回のガソリン補給で1000キロ近くも走る普通のハイブリッドでいいじゃないかという事になります。さらにPHVをセミEV として通勤に使っている場合などは、毎日自宅で充電しなければならない手間もバカになりません。それが疎んじられるようになるのは時間の問題ではないでしょうか。

上記事情を読んでいるからこそ日本の自動車メーカー各社はガソリンエンジンとの高効率ハイブリッド化を血眼になって進めているのです。恐らく1000cc以上の乗用車の大半はこのタイプになるのではないでしょうか。

もちろん660ccの軽自動車は重量やコストの面でハイブリッド化は難しいので、従来通りのやり方にならざるを得ません。つまり既存技術を延長線上で限りなく個別デバイスを磨いていく方法です。

ただ、世界でも特殊なこのカテゴリーが生き残るかと言えば、そこは微妙なのではないでしょうか。自動車税も50%上がる事が決まりましたが、軽の枠そのものが意味をなさなくなりつつあります。安全性や輸出を考えた時に、枠はフリーにする必要に迫られるのではないでしょうか。

筆者は発展途上国こそリッターあたり35キロ(JC08で)も走る日本の軽自動車の技術が必要だと考えます。コスパを考えれば、世界で飛躍的に増えるポテンシャルがあるのです。いや地球環境の為にもゼロエミッションへ(完全クリーン)への過渡期における対策として増やすべきではないでしょうか。

今の660ccから1000ccの間くらいで、大人が四人乗れる立派な小型車が出来るのですから、それをガラパゴス化してしまう手はありません。日本の軽薄短小技術は世界の為にこそあります。

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(ベストセラーのホンダN BOX 室内は上下と縦に広いが、幅がないのが玉に傷)

その場合、サイズも3400 X 1480 X 2000 以内に限定する意味は全くないので、無理のない範囲で大きくすればいいのです。全長はともかくとしても、幅は安全性に直結しますから1550 位は欲しいです。

世界から見れば日本の七不思議としか言えない軽自動車は、以上の理由で世界の為にも枠を外すべきではないでしょうか。軽メーカーは自動車税を上げる条件として、泣き寝入りせずに枠の撤廃を提案されてはいかが(?)

税金の他にも車庫証明がいらないという特典があるって(?)それは最初から変です。車庫がなくてクルマが保有出来る筈はありません。正常化して普通車並にしましょう。結果的には軽規格の抜本的見直しになりますが、それなら税金もサイズではなく燃費やクリーン度で等比級数的に割り振れば恨みっこなしです。

整理しますと、1000cc 位までは従来のガソリン車、1000〜1800は1モーターのシンプルなハイブリッド、1800〜2500は2モーターのフルハイブリッド(ホンダアコードやトヨタプリウスタイプ)、それ以上は2あるいは3モーターで4WD も選択肢に入る高性能カテゴリーのハイブリッドになるでしょう。勿論いずれもガソリンエンジンとモーターとの組み合わせです。

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ディーゼルは乗用車の一部、例えばSUV 等の低速トルクを必要とするジャンルには積極的に活用するべきです。石油精製時、連産品の無駄をなくす為にも政府は何らかの形で支援すべきではないでしょうか。最も厳しい排ガス規制が条件である事は論を俟ちません。

何か大メーカーの社長になったみたいで楽しくなって来ました。(笑)問題は商業車ですが、未だPMなどの排ガス規制値が乗用車よりゆるいのが気になります。PMに関しては西の方から飛んで来るものだけにしてもらいたいのです。つまり日本では排出ゼロとすれば原因が明らかとなります。

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ここも現在既に存在しているようにハイブリッド化の可能性はありますが、ただでさえ重い重量がさらに重くなるので軽量車には向きません。ターボやスーパーチャージャーなどの過給機デバイス、あるいは周辺機器の進化が求められます。

2030年はともかくとしても、この日本発の新パラダイムが世界に波及すれば、暫くの間はそれでいけそうです。世界がその段階に達する頃、先進国は次のステージに移行しているという訳です。

 

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2013年12月27日 (金)

永遠にゼロ(後編)

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前回の続きです。設計者の皆が皆そういう考え方だとは思いませんが、最初に技術ありきと考える人が少なからずいるのは確かなのです。自動車メーカーのような優秀な技術者が集まるところでさえそうなのですから、他は推して知るべしではないでしょうか。

その設計者は優秀ではありますが自説を曲げない事で有名だったので、筆者は反論を呑み込みました。(笑)何を言ってもああ言えばこう言うで絶対に折れない人はどこの世界にもいるのです。ホンダとて例外ではありません。そういう人との議論は時間の無駄という訳です。

話を戻します。ご存知のようにメーカーというところは日頃から基礎技術を磨き系列企業などとコラボして要素技術を開発している訳ですが、何の目標もないのに盲滅法というのでは効率が悪いのです。将来見通しが必要である事は言うまでもありません。

その絵(将来構想)を描く為に幅広い知識や他国、他メーカーの情報が必要です。さらにそれらの情報を元に、将来の姿をイメージする想像力が求められますが、通常その作業はエンジニアが中心になるケースが多いようです。デザイナーの地位が先進国中最低の日本は特にその傾向が強いのです。

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   (人なつっこい顔とは裏腹に、メチャ怖かったという故本田宗一郎)

ところがホンダは他のメーカーとは違っていました。エンジニアがデザイナーの話を真面目に聞くという、日本では珍しい会社なのです。なぜかと言えば、故本田宗一郎がデザインを非常に重視したからです。

この頑固なべらんめいおじさんはデザイン室に入り浸りでした。自ら形を作ったり決めたりもします。そのセンスは決して悪くなかったのです。尤も、中小企業だった昔はエンジニアとデザイナーの明確な線引きはなかったようです。

皆でワイワイガヤガヤしながらプロトを作り上げていったと言います。その名残が「ワイガヤ」と言う言葉として残っているのですが、筆者がいる時も各専門分野からチーフクラスが集まり、社外でよくワイガヤ(議論)していました。

そういう背景からか、日本企業では珍しくデザイナーとエンジニアの仲は例外的に悪くありませんでした。と言うより、むしろデザイナーがイニシアティブをとるケースも少なくなかったのです。

そのいい例は初代シティや2代目プレリュードです。盛り込むべき技術が特になかった設計屋さんは、デザインに大いに期待したといういきさつがあります。「今回はデザイナーにおんぶにだっこだ」と言っているのをよく聞きました。

あのトールボーイ(初代シティ)は、お父さん(本田宗一郎)に気に入られた事もありますが、デザインパフォーマンス最優先でデザインされたのです。プレリュードの場合はシティの例があったのでなおさらデザイナーは強気になりました。

当時の室長(部長相当)がフルスケールの図面の前でエンジニアに対し黒いテープで目標とするシルエットを示したのですが、それは驚いた事に、数ミリを争う世界で、フロントエンドを従来より100ミリも下げると言う無茶なものだったのです。

これには皆唖然としました。この人はエンジニアに喧嘩でも売っているのだろうか。我々でさえ、その本気度を疑った程です。しかしボディを担当するエンジニアはノーとは言いませんでした。

「ここまでやれば世界は変わる。逆にここまでやらなければ平凡なモデルチェンジに終わるだろう」この言葉にレイアウトの大変更が検討されました。狭いエンジンルーム内の陣取り合戦です。

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(フロントエンドを下げた為にヘッドライトがリトラクタブルになった2代目ホンダ・プレリュード 究極のデート車として一世を風靡する。)

しかし、さすが日本人、やれば何とかなるもんです。サスペンションをダブルウィッシュボーンに変え新設計のラジエーターは必要でしたが、見事にそのラインをクリアしました。出来上がった製品はボレロがバックに流れるコマーシャルに乗って大ブレークした事はご存知の通りです。

何が言いたいのかと言いますと、そもそも既存技術を下敷きにしてものを考える、つまり存在そのものが現実路線を尊重せざるを得ない立場の設計者には、ゼロからの発想と言うのは求められません。

手前味噌になりますが、その点デザイナーはフリーです。悪く言えば無責任でしょうか。(笑)しかしながら、そのフリーな視点がなければ新しいコンセプトの製品など生まれ様がないのです。その自由な発想をエンジニアがどうフォローするかで勝負は決まります。

「荒唐無稽」と言って拒否してしまえば、それっきりです。デザイナーの斬新なイメージと設計者の柔軟さがホンダという会社を短期間で成功に導きました。こう書いて来るとホンダという会社は何と素晴らしい会社なのかと思われるかもしれませんが、実を言えば短所もいくつか持ち合わせていました。

組織が洗練する速度を上回る勢いで急激に大きくなったせいか、「気合いで何とかしろ」という精神主義的なところもあったのです。筆者が入社した頃は、特にデザイン室には古いタイプの下士官のような上役が何人かいました。なぜか皆強面です。「なんとか方面軍がどうのこうの・・」などと言う会話も聞いた記憶があります。(笑)

その人の部下が雷を落とされているところによく遭遇しましたが、まるで軍隊のようでした。お父さん(本田宗一郎)や旧軍隊のように殴りはしませんでしたが、言葉の暴力の方が場合によっては厳しい事もあります。そのせいかデザイン室の空気はいつもどんよりとして重かったのです。

この話何かに似ていませんか。そうです。筆者には旧日本軍とダブって見えるのです。軍の無茶な要求を設計者が実現させ実戦で勝利を収めるものの、兵站や情報戦を軽んじ、精神主義的押しつけや根拠なき思い込みで人命を軽視する、これでは人命を尊重し、合理的な戦略でずる賢く動く米軍に勝つ可能性は「永遠にゼロ」です。

ホンダも、身内であるデザイナー幹部が部下を粗末に扱ったせいか退職者が後を絶たず一時期低迷しました。90年代からつい最近まで80年代の快進撃が嘘のように製品も冴えなかったのです。安易にワンボックスやミニバンの流行に乗り、持ち味であるスポーツ路線という歌を忘れたカナリアでした。筆者が退職した事も大きかったか。。(爆笑)

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(まさかこの人が社長になるとは夢にも思わなかった。あのときもう少し胡麻をすっていれば良かったかも)

冗談はともかく、伊東社長になってからは見違えるようです。スポーツ路線に戻り、3つの異なるハイブリッドシステムで反転大攻勢に出たのです。それは確かな現状分析と夢ある将来ビジョンによります。ようやく悪い意味での中小企業体質を脱したかに見える社内の空気も明るいのではないでしょうか。

エンジニアには珍しくゼロから発想が出来るリーダーを得たホンダから、しばらく目が離せません。商売ではミッドウェイは2度も3度もあるようです。一緒に谷田部に風洞テスト行ってバカ話した事が懐かしく思い出されます。

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(レクサスLS600HL 「ハイブリッド・ロングホイールベース」から降りて靖国神社参拝に向かう安倍首相、ぎりぎりで保守派の支持を繋ぎ止めたか)

おまけ:
今の向かうところ敵なしの自動車産業に関して言えば、欧米他が日本に追いつく可能性は「永遠にゼロ」のように思えます。
安倍さん(国のリーダー)が日本の近代史に正しく向き合い、日本のため、またアジアの独立の為に尊い命を捧げた英霊が眠る靖国に参拝し保守街道をまっしぐらに進む事が、その条件である事を付け加えます。(ムリクリか?/笑)

それにしても反日マスゴミの騒ぐ事、騒ぐ事。。

 

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2013年12月25日 (水)

永遠にゼロ(前編)

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実は、21日に「永遠のゼロ」を辻堂のシネマコンプレックス、109シネマズ湘南で見て来ました。封切り初日です。その割に60%くらいの入りで観客は多くなかったのですが、400万部も売れたと言う本程は人気が出ないのかもしれません。(他の映画館では満員だったというところもあるそうです)

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(リアルな空母赤城のCG 実際の船が航行している映像にCG を重ねたと言う)

真珠湾攻撃からミッドウェイ海戦に至るまでの最初のうちは、空母などのCG の出来も悪くなく感情移入出来ました。零戦が雄々しくも美しく編隊飛行するところなんざ、日本男児なら誰でも泣けて来るでしょう。筆者も思わずほろっとしたのですが、隣のおじさんはずっと大泣きしていました。三菱の人か(?/笑)

ところが2時間半近くの大作、いい感じを維持するのは難しいのでしょう。単なる家族愛物語付きの反戦映画のようになった後半はさすがにだれました。映画のタイトルが泣きます。お陰で一番泣ける筈の特攻シーンで全く泣けません。

もっと主役の筈のゼロをクローズアップして欲しかったのですが、レプリカなど丁寧に作り込んだ割には粗末に扱われ過ぎです。監督は零戦に対する思い入れが薄いと見えます。原作者の百田さんが監修したと言いますが、本当にこれで納得したとは思えません。

原作に忠実に、特攻隊に焦点を当てたいのは分かりますが、戦争の悲惨さだけでなく、なぜ戦争に至ったか、またその結果としての意義、日本人が当時何を考え何を目指していたのか、等も描かないと特攻隊が国家の犠牲になった哀れな若者達にしか見えず、バランスが悪いものになります。

戦後我々はのほほんと生きていますが、彼らが行った事の意義、価値は計り知れません。その点、個人の福祉が公共の福祉より優先する戦後民主主義と自虐史観に犯された日本より、世界の方がよく分かっているようです。

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(約1万機生産されたゼロシリーズの中で6千機も占めた後期型五二型と、そのカモでしかなかった英空軍のスピットファイア)

いずれにしても、タイトルにつられ零戦を見に行った人や飛行機、軍事オタク、あるいは筆者のように従来の戦争ものにない視点を期待した保守系の人はがっかりしたのではないでしょうか。

かと言って恋愛ものとして見る訳にもいかず、日本の映画作りは黒澤監督らの黄金期に比べ下手になったものです。資金的な問題なのか、それとも能力の劣化(?)日本映画を観に行くたびにがっかりします。それでも「男達の大和」「連合艦隊司令長官山本五十六」よりは○

筆者は辛口過ぎるのかもしれません。概して一般の人の評価は高いようです。泣ける映画ナンバーワンの称号は堅いでしょう。映画としての出来はともかくとして日本人は是非見た方がいいと思います。主役の岡田准一が好演、他の男性陣もいい味出していました。原作とイメージが違う女性陣にはやや不満が残ります。

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(映画の中で、不時着した零戦のパイロットを救出に行ったのが、この零式水上偵察機でしたが、妙に嬉しくなりました。CG よく出来ていました。)

ともあれ零戦、映画でも描写されていましたが、開戦当初は圧倒的に強かったのです。もちろん腕のいい熟練パイロットが大勢いての話ですが、総合的に見ても開戦時の日本陸海軍は質量共に世界一の軍隊だったと言って過言ではないでしょう。

問題はよく言われるように兵站と人命の軽視です。という事はやはり短期決戦向きだった訳で、大国米相手に長期戦にもつれ込んだ時点で勝ち目はなかったのです。つくづくミッドウェイでヘマをしたのが惜しい。。

タラレバはともかく、ゼロがなぜそんなに強かったのかと言えば、ひとえに小型軽量化の賜物のようです。当時からジュラルミンが使われていたようですが、日本が今も得意とする軽薄短小の元祖かも知れません。

その重量は何と、今で言えば大きめのSUV一台分でしかないのです。その軽量ボディに排ガス対策のない千馬力近いエンジンですから力はあります。(笑)初期の二一型で533キロの最高速度を誇りました。艦載機としては十分な性能です。

しかしコンピューターがない時代、極限までの軽量化は強度や剛性不足、つまり安全性に直結します。経験学的なノウハウが短時間に高性能を実現させたのでしょうが、軍からの要請がメチャ厳しかった事も奏功しました。

「最高速度や上昇力に優れ、圧倒的に長い航続距離を持ち、さらに高い旋回性能と空戦に優越する破壊力を持つ事」です。それを航空母艦から失速する事なく離発着させなければならないと言うのですから無茶です。何かは犠牲にしなければなりません。

言うまでもなく、装甲と人命がおろそかにされたという訳です。攻撃に勝る防御はないと言いますが、正にそういう思想で作られました。ゼロを必死に研究した敵が新鋭機を投入して来るまではそれでも良かったのです。

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(初期型の二一型零戦、飛行機後進国と思われていた日本が、いきなり凄い戦闘機を投入して、英米を驚かせた。堀越二郎は天才か?)

それにしても航続距離の2200キロ(予備タンク装備で3350キロ)は圧倒的です。同じくらいの大きさのスピットファイアで1500キロ、1.5倍の重量のグラマン4F4ワイルドキャットで1240キロ、メッサーシュミットなどは予備タンクすら設計上の問題で設定がなく600キロくらいですから悲惨です。

もっとも、そのお陰でロンドン市民は助かりました。もしメッサーシュミットに零戦並の航続距離があったなら、戦局は全く違っていたのではないでしょうか。ドイツらしくないです。いや、意外にそんなもんかな。(笑)

1000キロを飛んでホームの敵と互角以上に戦い、また1000キロの道を帰る零戦の航続能力を現在のクルマに例えればハイブリッドカーしか思い当たりません。ハイブリッドカーに予備タンクをつけて走っている姿を想像して下さい。

そのクルマは、ゼロ400メーター15秒以下、最高速200キロ以上、一回の給油で1000キロ走り、さらにスポーツカーのように軽快でキビキビ走り、おまけに視界がよく車庫入れが楽と言うお化けのようなクルマです。

その場合も絶対的な要件は小さい空気抵抗と軽量化である事は明らかなのですが、航続距離1000キロだけは別次元です。通常のレシプロエンジンのクルマではあり得ません。

しかしながらハイブリッド化して1000キロ走れても、ハイブリッドにする事により余計な部品が増え重量が重くなりますから動力性能や旋回性でガソリン車に優越出来ないという訳です。

待てよ〜。プリウスから安全装置や快適装備、また排ガスクリーン化のデバイスを全て取り去れば、ある程度キビキビ走るようになるか(?)それでもスポーツカーの性能は無理かもね。。(笑)

そう考えると零戦は不思議な工業製品なのです。矛盾している性能を見事に両立させています。プリウスの航続距離を持ち、フェアレディZのようにアグレッシブに走れるのに、Nボックス並の取り回しの良さ、と言うのですから実現すれば奇跡と言うしかありません。

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 (筆者の好きな重巡洋艦「那智」スリムながら均整のとれた美しさがある)

さらに特筆ものは、そのデザインです。軍艦などもそうですが、日本の兵器デザインは秀逸です。機能を極めると美しくなるという事だけでは片付けられません。ある意図を持って設計しない限りああはならないのです。

設計とデザイン、本来これも相矛盾する要素になり得ます。そう言えば、筆者のメーカー時代に面白い話がありました。あるセンセーショナルな車の開発の時です。一人の優秀な設計者が「最初に優れた技術がありきで、それを何に活用するかで製品が決まる」と言うのです。筆者がひっくり返ったのは言うまでもありません。

長くなりました。次回に続きます。

 

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2013年12月23日 (月)

2013年度クリスマスカード

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toroさん、お待たせしました。今年のクリスマスカードを掲載します。

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今回はクルマから離れましたが、たまに変えてみるのも一興かもしれません。その背景は今年の筆者のささやかな保守的営み、あるいはメンタル面での微妙な変化にあります。

時系列で述べますと、まず遅ればせながら「紅の豚」を見て、これまでさして関心がなかった水上飛行機に興味がわきました。宮崎駿氏が長編アニメから引退するとの事も氏の作品に対する関心を高めたのでしょう。

また左翼の呪縛が解けない宮崎氏が「永遠のゼロ」を零戦神話の一人歩きの再生産と厳しく批判した事も氏の作品を見るきっかけになったのですが、そういう意味で「風たちぬ」も見なければと思っています。

続いて陸海空の自衛隊の現状を見学出来た事によって潜在心理面で何らかの変化があったと思われます。特にひとまる式戦車を間近で見た富士の総火演は実弾が飛び交っただけに迫力満点で強烈に印象に残りました。

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  (  74式戦車が主砲を撃った瞬間 「 51口径105mmライフル砲」)

海自で言えば、領土問題がエスカレートしつつある中、マルチパーパス艦「いずも」の進水はタイミングが絶妙でした。新しい日本の海の守護神の誕生です。横須賀でイージス艦見学をした後だけに親近感が湧きます。

最後の入間航空ショーは人が多過ぎて閉口しましたが、仕上げとして行かない訳にはいかなかったのです。ブルーインパルス何年かぶりに見ました。さすがジェット機は速いです。(笑)

前後しますが、初めて終戦の日、靖国神社参拝に行った事で筆者の認識が大きく変わりました。日の丸と反日勢力とのくっきりとした対比がこの国の異常さを物語ります。未だ戦争は終わっていない事を痛感したのです。

その時国旗をめぐり、お巡りさんとのいざこざ(?)で、国家権力側であるにも関わらず、本当に守るべきものが分かっていないという現実にも直面しました。日本の闇は深いです。

最後に読みそびれていた「永遠のゼロ」を読んで、日本の飛行機に対する思いがなお強くなったのですが、いかんせん素人です。リアルな絵にするには経験が足りなさ過ぎます。何事も日々精進です。

その「永遠のゼロ」ですが、小説としての出来はともかく、日本人必読の書ではないでしょうか。80%はノンフィクションだと言う緻密な取材による内容は読み応えがあります。戦争の意義と特攻について考えさせられました。僭越ながら戦争抑止の為に何をなすべきか少し分かったような気がします。

ところで著者の百田さんて、もっと右寄りの人かと思っていたのですが、凄くニュートラルな常識人だという事が分かりました。筆者と話があいそうです。(笑)

そういう訳で、今後も苦難の道が続くと思われる日本の将来ですが、確実に国民は覚醒しつつあります。筆者も微力ながら色々活動はするつもりです。時間との戦いになりますが、明日を信じて一歩一歩進むしかありません。

だからこの絵が生まれたのだと言われてもピンと来ないでしょうが、筆者の中ではある程度整合性が取れているのです。(笑)見る人によっては「そのこころ」を理解されるのではないでしょうか。

クリスマスカードとしては、ちょっとマニアックになり過ぎたかもしれませんが、潜水空母「伊400型」(下)がハワイ沖で見つかった事もあり水上飛行機はタイムリーなものとなりました。

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(基準排水量:3,530トン、水中排水量:6,560トン、全長:122m、全幅:12m、最高速力:水上18.7ノット、水中6.5ノット、兵装:53cm魚雷発射管8門、14cm単装砲1基、25mm3連装機銃3基、25mm単装機銃1基、搭載機:特殊攻撃機「晴嵐」3機搭載)

このイラストの水上機も「伊400型」に搭載される「晴嵐」あるいはスタイリングで言えば水上機の中で最もスタイリッシュではなかろうかと思われる「強風」(下)をベースに、今風にモディファイ、小型化しました。

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(機能美と言ってしまっては設計者に失礼かも知れない。昔はデザイナーという職業がなかったので設計者自身がデザイナーだったのでしょう。実に素晴らしい。)

それにしても昔は凄い事を考えていたものです。無寄港で地球一周半も出来る航続距離を持った数十隻の潜水空母艦隊で米艦隊の動きを封じ込める為にパナマ運河を空爆しようなんて、発想、技術、行動力の点で圧倒されます。それに比べ、戦後の我々はちんまりしている。。

幸か不幸か実現はしませんでしたが、日本に進駐し、この潜水艦を見た米軍は驚いたと言います。戦後早速持ち帰り詳細に研究され後の原潜のヒントになったようです。冷戦時代にソ連へ、この伊号の情報が漏れる事を恐れた米がハワイ沖に沈めたと言いますが、真偽の程は定かではありません。

因に、今回の美女サンタが来ている水着は、この水上機に敬意を表し旭日旗風としました。日本の旗はデザインがシンプルで優れているので、どこかに使いたかったのです。深読みは無用です。(笑)


さて、今回のテーマは「美女サンタの憂鬱」です。

昨年末に誕生した保守を標榜する政権が今年始めに打ち出したのは、嬉しい事に緊縮財政とは真逆の積極財政でした。さらに異次元の金融緩和と言うのですから剛気です。これで、やっと世の中よくなると喜んだ人は多いのではないでしょうか。

ところが、それも束の間、その政権はデフレ期に増税という愚策に出たのです。中小企業のオヤジや一般庶民ががっかりした事は言うまでもありません。

しかし、嬉しい事に、美女サンタには恩恵があったと言います。自社株が上がり、さらに法人税減税と消費税の戻りで(株)サンタワールドは、利益が倍返しになりそうだと言うのです。(@_@;)

「昨年我慢してもらったから、今年はゴージャスにいこう。贅沢するなら、今でしょ」(笑)ファザーサンタは、にっこり笑いながら、お洒落な水上飛行機のキーと配送リストを手渡しました。

じぇじぇじぇ、驚いた事に今年の配送先は遠い遠いオセアニアではありませんか。
あちらのクリスマスはもちろん夏、うんざりしながらも気を取り直した美女サンタ、ビーチで肌でも焼こうか、と秘かに夢を膨らませます。

ところが、肝心のプレゼントはと言えば、消費税分ケチらざるを得ず、不況の昨年よりセコいものになってしまったのです。

配り終わってビーチでのんびりしながらも、十分なおもてなしが出来なかった事に心が晴れない美女サンタの目に何やら青く輝くものが。。これは吉兆なのか、あるいはペガサスの涙?その解は神のみぞ知る。

来年はまた大変な年になりそうです。

 

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2013年12月20日 (金)

帯に短し。。

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前回の「ガラカーか(?)続編」にコメントをいただいたポールさんの質問にお答えします。

もっとも筆者は識者でも走りの専門家でもないので100%正しいかどうかは分かりません。前から言っているようにデザイナー視点での拙ブログ、むしろ独断と偏見に満ちていると言った方がいいでしょう。ハードル下げました。(笑)

まず、欧州車のシャーシやハンドリングですが、確かに殆どの欧州車はおっしゃるような傾向を持ちます。特にスポーティさを売りにしているブランドは胸をときめかせてくれるのです。

筆者が初めての外車として手に入れたライトウェイトシックスのBMW320iなどは飛ばす為にあると言って過言ではありませんでした。若気の至りか得意になって飛ばしていてガスケットを吹き飛ばした事があります。(笑)しかし、首都高の渋滞などでたまにドキドキさせられるオーバーヒート以外はとても気に入っていたのです。

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  (筆者は、この5シリーズのスタイリングが一番気に入っていた)

ところが、その後535i を手に入れた時には大いに失望しました。デザインは3シリーズと相似形でも全く性格が違うのです。走らない、曲がらない、燃費は悪いでコストパフォーマンス最低でした。おまけに都内を普通に走っていてエンジンルームから水蒸気が噴き出したのです。なんでそうなるの(?)

アルファロメオも同じような傾向がありました。小さい147や中くらいの156は外観の印象通り走ってワクワクするクルマです。スタイリングを含め音や触感、コックピットからの視界、シートの座り心地等、凄く官能的でした。走るだけで満足させてくれます。少々の故障や燃費の悪さなんてどうでもいいと思わせてくれるのです。

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(アルファロメオ166 カッコいいんだけど、、それだけでもいいか/笑)

ところが大きい方の166に乗った時は、すぐ降りたくなりました。BMW535i のように走らない、曲がらない鈍重なクルマだったのです。驚きました。BMWの場合はラック&ピニオンとリサーキュレーティングボールというステアリングメカの差がありましたが、アルファは皆ラック&ピニオンです。大型の欧州車は皆鈍臭いのでしょうか(?)

では日本人が喜んで法外なお金を出してでも買う、大好きなベンツはと言うと、何と全滅です。ちっともスポーティではありません。乗っていてつまらないのです。上から下まで同じテイストで作られている感じです。元祖金太郎飴か(?/笑)

小さい方のスポーツカー、SLK なんて最低です。見た目はいかにもキビキビ走りそうなのですが、カローラと大差ないのでは(?)という操縦性でした。おまけにバリオルーフは剛性不足でミシミシ言うし、これで500万ですから。。う〜ん。

メリットは唯一、廻りが避けてくれる事でしょうか。(笑)特に高速では不思議な事に前を行くクルマが次々と消えてくれるのです。日本の道が快適になる。そういう意味での所有する喜びがあるのかもしれません。

アウディの場合もベンツのように下から上まで、大きな差はなかったように思います。尤も、よく考えるとA8シリーズは乗った事がありません。従ってA6までの話です。

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   (この初代TTは面白いクルマだった。特にマニュアルが楽しい)

しかしこのブランドもスポーツカー(TT)以外は乗っていて大して面白くはありません。そのTTもFFとしては機敏だし、早い事は早いのですが、モデルチェンジして普通のクルマになりました。

但し、アウディはデザインも含め総じてスポーティと言えます。クルマとしての完成度は高いのではないでしょうか。エンジンオイルがやたら減る事以外は嫌いではありません。

そうそう911(ポルシェカレラ2/下)はドキッとするほどトリッキーなクルマでした。リアエンジンリア駆動のため回頭性が抜群です。軽快だしエンジンもよく廻ります。ただし、エアコンが効かないのと雨の日にエンストしてカミさんに文句を言われたのには参りました。(笑)イタ車ほど官能的ではありませんが、乗って楽しいクルマではあります。

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(ポルシェカレラ2 ティプトロニック 3600cc 250ps 1.3t のボディなので、さすがに早かった。筆者も時速250キロ[メーター上]の世界を体験した。)

ところがそのポルシェさえもフロントエンジンの944や928となると駄馬だったのです。30年程前の古い話で恐縮ですが、完全な見かけ倒しでした。ボクスターはレイアウトが911と近いので乗るとまあまあでしたが、何か古くさい感じは拭い去れません。

フランスのクルマは大昔にシトロエンBXを所有した事があります。内装デザインはとてもオシャレでしたが、故障の恐怖を除いたとしても、必要以上に走りたいと思いませんでした。軽快だし乗りごこちも悪くなかったという記憶があります。

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あと、フランスで言えばスポーツカーのルノーアルピーヌ(上)を試乗した事があります。このクルマは凄くスパルタンでした。見え方は宇宙船ですが、乗るとゴーカートのようで楽しかったのです。マニアには応えられません。

他の欧州ブランドでは英国のジャガーやランドローバー、スウェーデンのサーブ、ボルボ、イタリアのランチア(ベータ・モンテカルロ)等、色々乗りましたが、帯に短したすきに長しで、これはというクルマにお目にかかっていません。よく考えるとポールさんが評価されているプジョーだけは乗った事がなかった。。すみません。

そうは言っても、欧州にはスーパーカーがあるじゃないかとおっしゃるあなた。あまいです。フェラーリあたりに乗ってご覧なさい。まず驚きます。早いし乗り方によってはキビキビ走るのかもしれませんが、完全な我慢車です。長時間の運転には耐えられません。最新のものは知らないので無責任な事は言えませんが、大きく変わっているとは思えないのです。

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(ちょっと古いフェラーリ512BB /乗り降りだけでも一苦労、目立つだけにかっこ良く降りたいのだが、筋力がないと無理!)

そこで日本車ですが、平均点は高いのではないでしょうか。皆エンジンはよく廻るし、そこそこ早い割には安全で乗り心地も悪くありません。何と言っても価格がリーズナブルです。

それに日本車とひと言で言われますが、メーカーによっては特色があり十把一絡げには出来ません。特にホンダやスバルは日本車とは思えないくらいハンドリングが欧州的でスポーティです。

ただ、一部のマニアックなクルマを除けばエキサイティングなハンドリングというのは期待出来ません。言わば、それが日本市場の要求なのです。つまり、同じ見え方のクルマでも欧州向けは足回りやエンジンの味付けが違っています。仕向地によって丁寧にアレンジするのは日本メーカーのおもてなしなのです。

従って、米国で日本車に乗っても味付けは米車ですから、欧州向けの日本車とは全く性格が異なります。筆者も米に行った時などは郷に入れば何とやらで、大きめの米車を選んで乗りますが、やはりその方が楽だし米の道路事情にあっているのです。

結論、確かに欧州には歴史と高速道路で鍛えられたスポーティなクルマ作りのノウハウが豊富にあります。日本が学ぶべきところはまだまだ多いのです。しかしながら、その昔ホンダが全て自分たちで製作したF1(下)で優勝を勝ち取った事実を見ても、全く真似が出来ない程の差というものは存在しないと思います。製造業に限るなら、日本人がその気になって出来ない事などないのではないでしょうか。

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    (デビュー11戦目で優勝したホンダF1 昔は葉巻型だった)

従って、日本で走っている日本車が鈍臭く思えるとすれば、それは製品の性能や開発陣の能力の問題ではなく、単純に市場性、すなわちユーザーの指向性の問題ではないでしょうか。つまり日本の道路事情にあったクルマを日本人の性格に合わせて作れば、欧州車のようになる筈はないという事です。

いずれにしても、クルマの種類は世界に5万とあるのですが、「帯に短したすきに長し」でなかなか自分に丁度良いクルマにはお目にかかれませんね。

 

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2013年12月17日 (火)

ガラカーか(?)続編

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昨日の記事で日経新聞の悪口を言いましたが、よく調べると記事自体は昨年の6月のものでした。(笑)インターネットではよくあるのですが、時期が分かり難い場合があるのです。

しかしながら筋金入りの反日新聞、今書いても同じようなものでしょうから昨日の記事を訂正しませんし謝罪もしません。むしろ日本人なら、こういういい加減な偏向記事は過去に遡ってでもびしびし追究すべきと思っています。

昨日の続きになりますが、バカマスコミや、それを簡単に信じる日本人は未だに崇洋媚外の悪弊が抜けません。特に米人やドイツ人が言う事を信用し過ぎます。連中にとってはいいカモです。尤も、中韓からもいいカモだと思われている事は確かでしょう。(笑)

それにしても、とっくに自動車の技術などでは欧米を抜き去り独走状態だというのに日本人自身がその事をよく分かっていないというのは情けない話です。某外資系自動車メーカー勤務の筆者の友人の話でも、ドイツ人の融通の利かなさ柔軟性のなさは半端でないと言います。

筆者もメーカー勤務時代には英人や米人で同じような経験をしました。個人個人は優秀だしプロ根性も持っているのですが、組織となると途端に鈍重になるのです。重くて動きません。(笑)

ホンダなどの軽快さ、風通しの良さから見れば呆れる程です。まあ、最近は知りませんが、ホンダは良い意味でも悪い意味でも特別かもしれません。

さて、話は取り留めなく昨日のディーゼルの話に戻ります。日本人でベンツなどのクリーンディーゼル車と言われるクルマに乗って得意になっている人がいますが、気が知れません。

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(どんどんいかつくなるデザインのE350セダン、そこが取り柄かもしれない)

例えばミディアムクラスのベンツのセダン、E350ブルーテックアバンギャルドディーゼルターボ(上)の場合車両本体価格が798万円とすこぶる高価です。それと同等の出力(211ps)のガソリン車(F250 アバンギャルド)を見ると、655万円ですが、パフォーマンスは明らかにガソリン車に分があります。

なぜなら重量が160キロも軽いからです。ディーゼルは重いしかさばるので、昨日も言いましたが、これ程大きなクルマでも乗用車には向かないのです。しかし、ガソリン車よりリッター3キロ程アドバンテージがある燃費こそ軽油だし取り柄があるじゃないかと言われるかも知れませんが、法外に高いお金を払ってベンツを買う人が、そこを気にするとは思えません。(笑)年間にしてもその差は数万円と微々たるものです。

つまりディーゼルを買った人はガソリン車との差額(143万円)で何を買ったのかと言うと、やたら重たい重量と走らない鈍重な走行性能、ガソリン車より確実に劣るNVH(振動騒音など)、さらに大気汚染物質(PM NOx)に加え、多少の経済性という訳です。

えっ、クリーンディーゼルと言う見栄があるだろうって(?)だから日本人は駄目なんですよ。そこら辺を走っている中古のガソリン車よりクリーンになってからクリーンと名付けろ、ってなものです。

こんなクリーンでもエコでもなんでもないクルマにエコカー減税と補助金を併せ、なんと117万円も血税から支援していると言います。(@_@;) バカ丸出しではないでしょうか。(苦笑)ベンツさん、笑いが止まりません。 お〜い安倍さ〜ん、何とかして下さいよ。

誤解のないように言うならば、同じベンツEクラスでもガソリンエンジン車ならそれなりの価値はあると思います。ちょっと価格が高すぎるし、重量も重過ぎる嫌いはありますが、アウトバーンで鍛えられた足と堅牢なボディは捨てがいたいものがあるのではないでしょうか。但し、故障の恐怖は常に付きまといますが。。

 

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2013年12月16日 (月)

ガラカーか(?)

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日経新聞をやめてせいせいしていたのですが、ネットの日経新聞ニュースで変な記事を目にしました。欧州のクリーンディーゼルと対比して日本のハイブリッドカーがガラケーの二の舞になるのではと言うのです。

筆者が未だに使っていて、これ以上の機能がなぜ必要なのかよく分からないガラケーの評価はともかくとして、ハイブリッドカーがガラパゴス化すると言うのは聞き捨てなりません。早速拙ブログにて反論する事にしました。

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(危うくガラカーになりかけたホンダ・インサイト なんちゃってと言われたが結構燃費は良かった。その後ホンダのハイブリッドは大幅に進化する事になる。)

前から思っていたのですが、新聞記者やジャーナリストと言われる人達は底が浅過ぎます。商売柄かもしれませんが、上辺だけ舐めて分かったような気になり、自分に都合良く創造した根拠なきストーリーにそって報道しますから、その道の専門家から見れば殆どがいい加減な記事という事になります。

その割りには反論が少ない気がしますが、皆大人しいのか諦めているのかよく分かりません。いずれにしても叩かれない事が、この種の連中を増長させている事は間違いないのではないでしょうか。左翼が多いし偏向報道はするしで本当にムカつく連中です。(笑)

少し考えれば分かりますが、2012年で2600万台と世界一の販売台数を誇る日本のメーカー群が大きなリスクを冒してまで誤った選択をするでしょうか。自動車は携帯や電機製品とは違って環境、エネルギー問題に直結しますから誤った選択は存亡に関わります。

当然世界中から情報を収集して間違った方向にいかないよう細心の注意を払う筈です。そこら辺の中小企業とは訳が違うのです。10年20年、あるいは50年くらいまで先を見据えた戦略を立てている筈です。

では、その場合の指針は何でしょうか。そうです。グローバル企業にとって何と言っても怖いのは規制です。地球の明日を左右する問題だけに非常にシリアスなのです。具体的に言うと、日米欧に於ける安全性、また排ガスや燃費規制にひっかかると商売が出来ません。当然ナーバスにならざるを得ないのです。

そこでメーカーがどう考えるかと言えば全方位作戦です。考えられる可能性を全て網羅しておく、これが理想です。ところがそんなことが出来るメーカーは世界広しと言えどもトヨタくらいしかないのではないでしょうか。

全ては資金力と技術力(プラスαがあるなら政治力)にかかっているのですが、そのトヨタを見ていれば大抵の事が分かります。ではそのトヨタが環境・エネルギーで何を目指しているかと言えば、明らかに低炭素、省エネ、クリーン化です。

つまりガソリンエンジンの場合はダウンサイジングやハイブリッド化、またディーゼルエンジンはクリーン化で、さらにEV、燃料電池車等が目指す方向である事は論を俟ちません。その中での選択という事になりますが、中でもトヨタが今一番力を入れているのはHV (ハイブリッドカー)に見えます。なぜなら今のところポテンシャルが一番高いからです。

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「米では2025年に日本の大あまのJC08より厳しいCAFE 基準 (Corporate Average Fuel Economy)でリッター25.9キロという厳しい規制になる。欧州では2020年に24.3」

では何のポテンシャルかと言えば、近い将来の日米欧の排ガスと燃費規制に対してです。欧州は2020年、米は2025年から飛躍的に厳しくなります。その規制を確実にくぐり抜けるのは、今のところ数が望めそうもないEV を除けば世界でもプリウス、アクア、アコードハイブリッド、フィットしかありません。全てHVです。

クリーンディーゼル(?)無理です。(笑)ハイブリッドと違って物理的限界が見えています。日本人は欧米崇拝が抜けず、特にドイツに対して劣等意識があるようですが、ドイツが進めていて既に60%を超えるクリーンディーゼルを100%にする事は色々な意味で不可能なのです。

エンジンの特性としてトラックのような大型車や大きな低速トルクを必要とするクルマは残るべきでしょうが、乗用車という事になると疑問符がつかざるを得ません。特に小型車はコストや重量の点で全く不利です。アウトバーンを200キロ以上で走る高性能車に適さない事も自明です。

さらに言えば石油を精製する時に同時に生産されてしまう連産品を捨てる、あるいは輸出するのではディーゼル化の意味がありません。つまり軽油だけを取ってガソリンを他国に売るという訳にはいかないのです。他国はガソリン車で良いのかという事になり地球全体で見ればおかしな事になります。

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(ガソリン消費量が減っているのは燃費が改善されているのが大きい、特にハイブリッド車が貢献している)

という事は、日本にも言えますが、ガソリン車とディーゼル車の比率を適正に保つ事が低炭素、省エネにも繋がるという訳です。日本で言えばガソリンの比率が高過ぎ、他の連産品を再精製してガソリンを取り出すなどというバカな事をしていますが、ディーゼル車を今より5%ほど(推定です)増やす事で解決するのではないでしょうか。それでCO2が100万トン以上削減出来るそうです。(注、CO2温暖化説はないと思われますが、としても増え続けていいという事にはなりません)

その場合、日本はクリーンディーゼルで遅れをとっているから輸入に頼るしかないと思うあなたはジャーナリストレベルです。(笑)決して遅れを取っている訳ではなく、ハイブリッドの方がポテンシャルが高いのでそちらに振り過ぎているだけです。あるいは排ガス問題もネックでした。

ディーゼルエンジンはCO2排出に関してはガソリン車よりアドバンテージがありますが、環境汚染の主役であるPM2.5(微小粒子状物質/発がん物質)をバラまきますから、二の足を踏んで来たいきさつがあるのです。

その為既にディーゼル化が進んだ欧州の環境問題はかなり深刻です。ただ、遅ればせながら、これまであまかったディーゼルに対する排ガス規制が日欧で格段に厳しくなって来ましたから、今後は変わって来ます。

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 (日本では2009年から厳しくなっているが、欧州は遅れている)

世界で最も厳しい規制値を採用した日本でも、メーカー平均値である燃費規制に影響が出ない範囲でディーゼル車が普及する余地が生まれたという訳です。最近出て来たマツダのCX-5 等を見れば日本のクリーンディーゼル技術が非常に高い事が伺えます。いえ、そもそも欧州と言えども日本の技術無しでは成り立ちません。

クリーン化の肝である高圧コモンレール燃料噴射システムはトヨタ系列のデンソーが95年に開発に成功し、今でも世界をリードしています。後処理システムも日本がリードしてきた分野です。それでもトヨタがディーゼルに熱心でなかった事に思いを馳せましょう。そうです。いつでも間に合うからです。

ところで日本人が崇拝してやまないドイツは、その排ガス規制に反対しているそうです。特にダイムラー社(ベンツ)が強硬に反対していると言います。大排気量車が多い事もメーカー平均値で見られる規制に対して大きなハンデなのですが、コストや性能面での競争力低下を憂慮しているのではないでしょうか。

しかし、大気がきれいになる事に反対するくらいなら、ハイブリッド化を進めればいいじゃない(?)と思うのは筆者だけでしょうか。ディーゼルのハイブリッド化という手もありますから、欧州がガラパゴスにならない為にも先輩のトヨタやホンダに遠慮する必要はありませんよ。(笑)

ダイムラーのような優良企業に先見の明がなかったのは解せないとおっしゃる貴方、日経新聞記者レベルです。反日マスコミやドイツ企業のプロパガンダに乗せられています。

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2013年12月13日 (金)

ホンダイズムを侮ってはいけない

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また間が空いてしまいました。書きたい事は、都知事の椅子に色目を使ってフラフラしている色ぼけサルや、その椅子に未練がましい、態度がデカイ割に頭が悪い事が露呈した元作家とか、色々あるのですが時間もないので吟味して書かざるを得ません。必然、金や地位に汚い政治家の話は後回しになります。それにしてもうんざりです。

色ぼけサルに至っては自分の政治理念が「地方分権」だというのですから驚きます。これじゃ痴呆です。単なる統治の方法論を理念にしてどうする。理念とは哲学的でもっと崇高なものです。例えば「国民の安全と繁栄、幸福を実現する為に政治家は身を賭す」(笑)というような普遍的かつ抽象的なものではないでしょうか。

日本国民が誇り高く豊かで、しあわせに暮らせるならば、中央集権だろうが地方分権だろうが、世界統一政府だろうが何でもいい筈です。その時代と廻りの状況を見ながら、その時に最も最適な方法を選べばいいのであって、その内のひとつを取り出し政治理念だと言う頭の悪さ、軽さはお話にもなりません。

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彼の本当の理念を知っていますか(?)筆者は知っています(笑)「もてたい」「楽したい」「金欲しい」の三つです。その為には日本がどうなろうが地方がどうなろうが全くどうでもいいのです。間違っても、こんな色ぼけサルを二度と政治家にしてはいけません。やめてくれて大正解、サルものは追わず(!)

さて、気を取り直して本日の話題、ハイブリッドカーの事をもっと書かない訳にはいかないようです。世の中の人が、その存在意義を今一分かっていないと思われるからです。

先日もクルマに詳しい某ブログで残念な記事を発見しました。なんとアコードハイブリッドにがっかりしたというのです。元々スポーティ路線を行くホンダのファンだったようで、そのスポーティな昔との比較で失望したというのですが、それはどうでしょうか。

確かにアコード単体で見れば、言いたい事は分からないでもありません。筆者もまず図体のでかさには軽いショックを受けました。ちょっと前のベンツSクラスやセルシオ並みですから。。

乗ってみて印象はかなり挽回されましたが、物理的なものは如何ともし難いのです。前のアコードが懐かしく、また好ましく思えます。しかしながら、これはホンダの世界戦略と絡むのでネーミングはともかくとしても、一機種だけを取り出してどうこういう問題ではないかもしれません。

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       (プラグインハイブリッド・アコード米国仕様)

 

このアコードというクルマ、実は米で長年に渡りトヨタカムリとベストセラーを争うような人気車なんです。一位だった2001年には41万台も売っています。今でもコンスタントに30万台以上を売るホンダにとって正にドル箱なのです。

ただご存知のように日本ではぱっとしません。月に千台以下ではやっていけないのです。だからと言って日本市場をおろそかにしていい訳はないのですが、この、セダンが売り難い時代には背に腹は替えられません。

今やシビックも撤退しセダンと呼べるのはインスパイアと統合する形でアコード一本です。それも米で売るボディを使わざるを得ないのは量産メーカーとしてはいたしかたないところではないでしょうか。

ホンダ程の世界ブランドであっても、日本市場はおまけに過ぎないという現実を見なければなりません。ホンダの技術者だって忸怩たる思いなのです。本当はこうしたい、という気持ちは強いのではないでしょうか。

ちょっと湿っぽくなりましたが(笑)ネガティブなところを見ればキリがありません。もの事はポジティブに見ていく事が大事なのです。件のブログ主はスポーティさだけでなく、ハイブリッドのメカにもがっかりしたというようなニュアンスでしたが、筆者の見方は違います。

今回の満を持して出て来た3システムを擁するハイブリッドラインアップに関してはホンダ流を貫いた感が強いのです。その話が今日のメインです。

話は20世紀に遡りますが、まずトヨタが最初からかなり完成度の高いシステムをプリウスに搭載して上市しました。このパラレルで、しかもスプリット型という複雑なシステムを機能させるには高度な要素技術と日本のエレクトロニクス技術が必須であった事は論を俟ちません。他の国では信頼性に自信が持てないので量産車に採用する事などあり得なかったのです。

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日本の場合は国内裾野産業が充実しています。従って開発リスクを親会社一人が被るという事がないのです。つまり比較的気軽にコラボとしての先端技術の研究開発が可能という訳です。しかも時代が良かった。

バブル崩壊はあったもののリーマンショックまでは右肩上がりの神話は崩れていませんでした。社内にも可能性のあるものは何でもやろうというモチベーションがあったのだと思われます。

そのトヨタが環境省エネ技術のシンボルとして発売したプリウスが、その後のモータリゼーションを大きく変える事になります。人(オピニオンリーダー)のクルマに対する見方が変わったのです。クルマの未来は暗くないかもしれないという希望が芽生えた瞬間でした。

ただ、プリウスタイプには限界も見え隠れしていました。あのサイズには最適かも知れないが、小さいクルマや大きいクルマとの相性はどうなのか(?)あるいはEVが本格化した時には消えてしまうような一時的な技術でしかないかもしれない。。

現にアクアまでなら何とかなっていますが、その下の軽やビッグサイズセダン、あるいは大型のSUV、スーパースポーツカーにはどうなんだという疑問が付きまといます。

事実とってつけたようなエクスキューズハイブリッドが設定され、その価格とパフォーマンスとのギャップに驚かされます。つまり存在を正当化する為に余計なコストを要求されたり、本来のクルマの楽しさをスポイルするようなシステム、技術でしかないのでは情けないのです。

それに対して出した答がホンダの新ハイブリッド3システムではないでしょうか。筆者はホンダさんから広告宣伝費をもらっている訳ではありませんから提灯記事を書くつもりは毛頭ないので、その点、念の為ご了解下さい。

つまり、ハイブリッドシステムを環境へのエクスキューズや、単に自動車産業が生き残る為の技術としてではなく、積極的に採用出来る確かな技術のひとつとしてのシステムにまで昇華させる事を狙った、したたかな戦略的意味合いがあるのではと言いたいのです。

小型車用、アシストメインの1モーターによるシステム、アコードに搭載されたミディアムサイズのセダンやステーションワゴン用の2モーターシステム、さらに超高級車やスーパースポーツカー、あるいはスーパー四駆用の3モーター4WDシステム、これで全てのジャンルが網羅されました。

最高速でいえば1モーター150キロ、2モーター200キロ、3モーター300キロまでをカバーするシステムと考えれば分かりやすいかもしれません。それぞれの持ち味、担当分野が明確に違います。トヨタの80点主義とは趣が異なるのです。

しかも各ジャンルで最高値を叩き出す。そこに死角は見えません。つまりホンダは本気で全機種のハイブリッド化を目指しているのです。マーケットで言えば先進国向けはハイブリッドに特化していくと言っても過言ではないでしょう。

そこまでの判断をしたという事は、ホンダとしての自信の表れです。つまり、今は多少妥協するところがあったとしても、近い将来にそれらは解決される問題だと踏んでいるのではないでしょうか。無限の可能性と言えば言い過ぎかもしれませんが、それに近いものを感じている気がします。

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                     (ホンダ本社前に展示された歴代の F1 マシーン)

F1に返り咲く事も含めて、ホンダイズムの復活です。面白くなって来ました。

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2013年12月 5日 (木)

クルマのない世界なんて・・

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筆者のように日本の乗用車の黎明期に生まれ、共に育って来た世代はクルマのない世界なんて考えられないのですが、最近の若者はそうでもないようです。凄く不思議な気がします。

なぜでしょうか(?)そこは今回のテーマではないので詳しくは触れませんが、草食系と言う言葉と無縁ではない気がします。ワイルドでなくなって来ているのでしょうか。だからわざわざ「ワイルドだぜ」などと言うのかもしれません。

そういう筆者のような世代にとって電気自動車はピンと来ません。前回も言いましたが、エンジン音が全くしないクルマなんてクルマとして認める訳にはいかないのです。むしろ電車と言うべきか。。

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(ホンダのFCV コンセプトカー 航続距離480キロ以上 水素の充填時間3分 出力100kw では動力性能的には未だもの足りない)

という事は、FCV(燃料電池車)も駄目という事になります。動力がモーターだからですが、EV を複雑にしてコストを高くしたものに魅力は感じません。EV は構造がシンプルだからこそ取り柄があるのです。従ってPHV(プラグインハイブリッド)の場合でもシリーズタイプは厳密に言えば駄目です。

エンジンで走らないのにエンジン音がするなんて、そんなバカな話はありません。詐欺のようなものではないでしょうか。(笑)ただこの場合は、従来のガソリン車と同じくガソリンさえ積めばエンジンで発電しますから後の面倒な事からは解放されます。

例えば毎日充電したり電気スタンドを探したり、例え見つけても20〜30分どうやって時間を潰すか等々です。話は戻りますが、FCV の場合、液化水素を積みに行かなければならないというのは考えただけでもゾッとします。お近づきになりたくないなあ。(笑)

独断と偏見ばかりで恐縮ですが、そう考えた時に既に実績のあるHV が非常に好ましいものに思えて来ます。基本的にはEVユニットもガソリンエンジンも従来技術の延長であり、既に市民権も得、理解しやすい世界なのです。

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(独自の先進技術で画期的な性能を実現しトヨタに襲いかかったアコードハイブリッドだが、見え方は普通だ。デザイナーとしてはもの足りない。)

さらに好ましい事にはどんどん進化しています。このところのホンダのHV 大攻勢を見れば明らかなように、HV 大競争時代に突入したのです。トヨタなどは次に出すHV がホンダより絶対に劣る訳にはいかないという高いハードルが出来ました。

他のメーカーだってそうです。下手なHV なら出さない方がましです。そう言えば、どことは言いませんが中途半端なHV を売って恥をかいた国がありましたね。(笑)おまけに燃費を誤摩化したり。。

それにしても、誰が今日の状態をプリウスが上市された時に予想したでしょうか。あるモータージャーナリストなどは、物理的にガソリン車やディーゼル車より優れる訳がない、すぐにポシャるだろう、などとのたもうておりました。隔世の感があります。

筆者は「21世紀に間に合いました」というプリウスのコマーシャルを見たとき、これは時代が変わるぞと思いました。(笑)特に根拠があった訳ではありませんが、可能性を本能的に感じたのです。新しいものや珍しいもの好きの日本でなら成功するだろう、いやガラパゴス日本以外ではあり得ないかも知れないと思った訳です。

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   (今から見れば、よく売れたなあという感さえある初代プリウス)

意外な事に、米でも環境問題を憂慮するインテリ層に支持される事になります。ガソリン代が日本と比べてバカみたいに安い米国で、ある程度の地位を得た事は大きいのではないでしょうか。つまりコストより環境を取る人類がそこにいたのです。

時は流れプリウスは早くも3代目となります。その間HVは改良を重ね多くの車種に設定されました。販売台数はトヨタだけでも累計500万台超と右肩上がりで増えています。これからさらに厳しくなる排ガス規制や燃費規制を考えた時に、HV は主役の座を射止めたのです。

その独壇場とさえ言えるトヨタの牙城に待ったをかけたのが他ならぬホンダでした。3タイプのハイブリッド方式をひっさげ、初期のなんちゃってHV から大変身を遂げようとしています。

例えばアコードハイブリッドの場合、ガソリンエンジンよりも大きい出力(124kw)のモーターを積みますから発進や街乗りでは快適なモーター走行が出来ます。(苦笑)低速域で強いモーターの特性が最大限活かされるという訳です。

70キロ程の速度となった時点で高速用に開発されたアトキンソンサイクルエンジンと動力が切り替わります。モーターとは切り離され、さらにトランスミッションがない直結ですから軽快に廻る事でしょう。

そこはこの専用2リッターエンジンの性能が、まんま試されるという訳です。いずれにしても200キロくらいまでなら問題なく出るのではないでしょうか。問題はアウトバーンなどの、そこから先の世界ですが、それに関しては長くなりますので今回触れません。

このアコードの、シリーズ方式にガソリンエンジン駆動という付加価値をつけた形のツーモーターパラレル方式(シリーズパラレルハイブリッド)は、考え方によっては非常に合理的なシステムではないでしょうか。正にいいとこ取りです。

航続距離も実用でリッター20キロ走るとすれば1000キロ(東京博多間)と言うとてつもないものになります。普通の使用では月に一回ガソリンを給油すればすむという事ですから無精者にはたまりません。

「でもハイブリッドは余計なシステムを積むから重い」だの、「リチウムイオンバッテリーはまだまだ高い」だのと言われるかも知れません。しかしよく調べて下さい。同じようなクラスと比較して圧倒的に重いという事はありません。

例えばBMWの5シリーズとの比較では、同等性能の車より140キロも軽く、コストは半分近く安いのです。国産ガソリン車との比較でも、パフォーマンスを思えば決して高過ぎるという事はありません。リーズナブルと言える範疇ではないでしょうか。

筆者はアコードの宣伝をしても一銭にもなりませんが(笑)プリウス一辺倒で最強のシステムと思われたパワースプリット型HV(THS)が色あせるくらいHV の一大転機となったエポックメーカーとしてのこのクルマを取り上げない訳にはいかないのです。

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(V型6気筒エンジンと3個のモーターを組み合わせた新世代ハイブリッドシステム「スポーツハイブリッドSH-AWD」を積む2代目NSX、 ハイテク満載で、これが2015年に発売されたら欧州のスポーツカーはかすんでしまうだろう。その代わり、価格も目がかすむ1000万円超と言われている)

発想の転換と執拗とさえ言える各部品、各要素の高効率化によって世界は変わりました。つまり随分と前から色々試されて来たHV というシステム、未だ未だ先がある事を予感させてくれるのです。

例えば新型NSX、 3モーターの二つは前輪を駆動します。つまり盾置き3.5リッターツインターボエンジンが後輪の駆動を担当するという四輪駆動システムは、考えるだにもの凄いものになりそうです。

これは従来のミッドシップ4WD と違って駆動用のシャフトやデフがない分エネルギーロスがなくトルク制御も容易になります。また、レイアウトに自由度が大きく、電池やEVユニットの搭載位置からも重量配分的には理想に近いものが得られるのではないでしょうか。

つまり、環境省エネをエクスキューズにした消極的ハイブリッドではなく、その利点を最大限生かした積極的ハイブリッドとしての存在感を示すことが出来る「スポーツハイブリッドSH-AWD」の登場は、単なるスポーツカーと言うより、高級セダンやクロカンまでを網羅したオールマイティシステムとして別次元へ昇華する可能性を秘めていると言って過言ではないでしょう。。と期待が膨らんでいる訳です。(笑)

ところで、欧米でも研究され少量なら発売もされていたハイブリッドシステム、後発ながら本格的に量産化したのはトヨタです。なぜでしょうか。お金があるから(?)それは確かでしょう。(笑)

また長くなりました。続きは次回という事で。。

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2013年12月 2日 (月)

クルマに未来はあるか

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クルマに関するコメントが多く入っていますが、コメント欄では語りきれないので臨時にエントリーする事にしました。久々の記事ですが、時々こういう形でブログを更新する事は薮坂ではありません。

それにしても皆さんのお陰で、この一ヶ月余りに一回しか更新していないというのにランキング100位以内を維持しています。驚きと同時に大変有り難い事だと感謝感激です。本当に有り難うございます。

さて本文ですが、その前に先週末モーターショーに行って来ました。時間がとれず十分には見られなかったのですが、主だったところはほぼ見れたと思います。やはりクルマを見るのは楽しい。久々眠っていた若い血が騒ぎました。

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 (懐かしいホンダS600 欲しくてたまらなかったが、買えなかった・笑)

中でもホンダのブースは見応えがありました。超高性能ハイブリッドカー、NSX に斬新な軽スポーツカーのS660、 その隣にあった約50年前のS600が特に素晴らしかったです。(笑)今見ても新鮮且つ魅力的で、よく作られていたのだなあと感心しきりでした。

その割には、今の市販車に50年分の進化があるのかと問われれば、、メカ等の中身はともかくデザイン面ではもの足りなさを感じざるを得ません。もっと未来的になれた筈ではないでしょうか。自戒も含め、デザイナーやエンジニアはもっと頑張らねば。。

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   (これが量産でどうなるかですが、大抵の場合は失望する)

ショー自体は最近の傾向で当然と言えば当然なのでしょうが、EV HV PHV FCV(燃料電池自動車)のオンパレードです。特にホンダとトヨタの鼻息が荒い。そりゃそうです。HV で一時代を築きFCV を極々近い将来の2015年にも市販しようというのですから当然ではないでしょうか。

問題は価格とインフラです。量産とは言え最初はバカ高いものになるのは自明です。さらに水素が何処から供給されるのか、またそのコストはと疑問はつきません。トヨタとホンダは、これ程不確定要素が多い商品を本気で発売するつもりなのでしょうか。その怪しさはEVやHVの発売時とは比較になりません。

独断と偏見に満ちた拙い持論で恐縮ですが、結論から言えば「あ・り・え・な・い」です。(笑)苦労をされた世界でも一線級と言える開発者の方々には大変申し訳ありませんが時期尚早、あるいは最悪のケースで言えば時間と労力の無駄になりかねません。他分野に役立てる事は可能かも知れないので、そちらに舵を切るべきではないでしょうか。

第一、電気分解して水素を抽出し、さらにそれをマイナス253度に冷やして液化するならば、その電力でクルマは十分走るという事です。つまり通常のEV以上のアドバンテージがどこにあるのかが疑問なのです。

同じ電力を使うなら、よりシンプルなEV で十分ではないでしょうか。電力を使って燃料を作る意味が分かりません。EVのアキレス腱である航続距離にしても二次電池の性能が上がって来れば解決する問題です。

従って燃料電池は都市ガスを原料に、固定して使用する家庭用などの場合は十分に魅力がありますが、危険を顧みず移動するものに液化水素を搭載するという選択肢はないのではないでしょうか。重厚長大産業の維持という目的の為に資源の無駄遣いはあり得ない選択と言えます。

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(最近のトヨタの傾向ですが、デザインがダイナミックだ/トヨタのFCV)

では近い将来は世界中が全てEVになるかと言えば、これも疑問です。と言うより個人的には願い下げです。何かつまらないじゃありませんか。(笑)モーターでヒューと走るクルマなんてオモチャみたいです。

幸か不幸か現時点でその可能性は低いと言えます。充電時間が長いという欠点や高速に弱いモーターの特性で高性能車には難しいという事だけでも萎えるのですが、常に電力を外部から供給されなければ走らないという致命的問題を抱えます。

そもそも、夜家庭で充電すると言いますが、集合住宅の場合はほぼ不可能です。一戸建ての場合は設備をすれば毎日の充電(200ボルトで7〜8時間)は可能ですが、その手間はけっこう苦痛ではないでしょうか。筆者のような無精者には耐えられそうにもありません。

さらに日本だけで見ても最終的に現在の保有台数である8000万台をEV に置き換えるならば、100万キロワットクラスの原発が20基近くは必要となると言われています。非現実的と言わざるを得ません。

従って再生可能エネルギーで大半の電力が賄えるようになる2050年以降であればともかく、その前にその選択肢はないと言えます。二次電池始めEVとしての性能自体は改良されるでしょうし、非接触充電の技術も実用化されると言われていますが、肝心の電力供給がどうにもなりません。

従って余剰夜間電力の範囲で商業車も含め、特定エリアでの使用やコミューターとして少数は生存権を得るでしょうが、長距離移動用や高性能車、つまり家庭用としてのメインにはなり様がないと思われます。

日本でさえこの有様ですから、それでなくても停電が多い途上国でEV の選択肢は考えられないのですが、大気汚染問題を抱える中国あたりはかなり本気なようです。

しかしながら常識で考えれば分かりますが、中国が日本並の対人口保有率、つまり8億台もの保有になるならば、その内のEV比率は数パーセントも難しいのではないでしょうか。

尤も、今年並の年2000万台以上の生産台数を維持するとして、8億台に達するのは30年以上未来の話ではありますが。。まあ、途上国の場合、高効率化されダウンサイジングしたレシプロエンジンが妥当です。小型車や乗用車はガソリンエンジンでトラックやバスなどはクリーンディーゼルという事になります。

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(クリーンディーゼルは欧州では実績がある。メルセデスE350ブルーテック)

現行先進国並の排ガス規制なら大気に対する汚染度は他の原因を大きく下回るのではないでしょうか。中国の場合は暖房や鉄鋼、冶金、化学工業などの石炭による汚染が激しいので、EV以外のクルマは未だ未だ増やすポテンシャルがあります。但し、石油価格が劇的に上がらない事が条件です。

そもそも途上国で最先端の技術を商品化し展開する事のリスクに思いを巡らせない訳にはいきません。その技術は何処から得るのか、日本などから買うとしても、その先のメンテや改良、技術革新はどうするのか、また先進国でも経験のない問題が起きた時にスケールの大きさは致命的です。

つまり、先進国で十分に実績のある技術の範囲内で将来設計をし商品を展開、自国の技術レベルが自律的に上がって来るのを待って先進国で経験済みの次のステージへシフトするのが妥当なのですが、一気に背伸びしたがるのは悪い癖です。

長くなりますので、続きは次回にさせて下さい。ここ20〜30年単位で見た場合の先進国での本命であるHVのポテンシャルについて書きたいと思います。筆者は技術屋ではないので、あくまでもデザイナーとしての視点です。

因にタイトルの「クルマに未来はあるか」ですが、この質問を先日中国の某自動車メーカーで受けました。何か我々にはない危機感でも持っているのでしょうか。答えはもちろん「自動車は永遠に不滅です」でした。(笑)地球の許容が限界に達する前に人類の英知が問題を解決するでしょう。楽観的か。。

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