化けの皮が剥がれるテスラと化けていないのに目立たない日本車

    

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米電気自動車（ＥＶ）メーカー、テスラ・モーターズに再びスポットライトが当たった。脚光を浴びたのは、自動車ビジネスに革新をもたらす成功物語ではない。むしろ、技術革新のスピードがはらむ危うさからドライバーの安全、そして企業の信用やブランドをどう守っていくか、という重大な問題だ。「自動運転中」のテスラ車で起きた死亡事故は、自動運転ブームに沸く自動車産業全体にも警告を発している。（日経新聞）

テスラ・モデルSが高速道路を自動運転で走行中、侵入して来たトレーラーにブレーキが作動しない状態で衝突、運転者が死亡しました。この件が大きく取り上げられていますが、短絡思考のマスコミにより自動運転イコール悪の図式にされないかと心配してしまいます。

とは言え、原因は強い逆光によるものとされていますが、そんなものでセンサーが感知しないのでは論外です。大きな欠陥と言えるでしょう。商品としてはまだまだ不完全な状態と言えます。もちろんテスラは運転の最終責任はドライバーにあるとしていますが、自動運転での死亡事故は始めてのケースだけに、当局がどういう結論を出すのか注目です。

（テスラ・モデルS　高級感あるデザインとIT 融合のコンセプトで人気を博しているが、肝心なクルマとしての機能は？）

ところでテスラはオートパイロットシステム（自動運転）とは呼んでいますが、完全自動とは程遠く、ドライバーが補完しなければならない部分は多いようです。そもそも自動運転車に不可欠な基本的機能が備わっていません。

恐ろしい事にカーナビゲーションシステムには接続されていないのです。そのためドライバーが眠ってしまえば、クルマはどこに行っていいのか分からなくなります。（笑）

このシステムは米運輸省高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）が定める基準では低い段階のレベル２（レベル４が完全自動）にとどまります。その程度のものを自動運転と言って売る方も、もてはやす方にも問題があるのではないでしょうか。起こるべくして起きた事故と言えるのかもしれません。

日本のメーカーが慎重なのは当然で、未だ自動運転という大風呂敷を広げられない技術の壁がある訳です。そういう意味では見切り発車をしたテスラに一定の責任があるのは確かでしょう。日本なら試作段階のものを売ったという感覚です。



ただ、今回の事故も一件だけで大騒ぎですが、その裏でテスラのオートパイロットシステムによって救われた命がいくつあったのかという検証はされていません。自動運転の目的は事故をゼロにする（事実上不可能）事ではなく、限りなく減らしていく事にあります。そこを勘違いしてはいけないのです。

（フォワードビュー カメラ、レーダー、そして360度超音波センサーをリアルタイムの交通情報と組み合わせることで、道路状況を選ばずにModel Sの自動運転を可能にします。安全機能は標準で装備され、一時停止標識、信号、通行人を常時監視すると共に、意図しない車線変更を警告します。）

テスラの主張は、オートパイロットシステム搭載車の２億１０００キロに及ぶ走行実績中１件の死亡事故は決して多くないというものですが、数字だけを見てもピンと来ません。そこで日米独の自動車走行中での死亡事故頻度を調べる事にしました。

日本の乗用車保有台数は６００３万台で平均年間走行距離10,575km ドイツが４３８５万台で14,259km 米国が１億２０２１万台で19,200km（レンタカー屋の計算基準から） とします。次に乗車中での人口１００万人当りの死者数が日本 8.6人　ドイツ21.9人　アメリカ39.4人なので、その数字をベースに一人の死亡事故が何キロ走る事で発生するかを調べます。

総人口は日本１億２７３３万人、ドイツ８０７７万人、アメリカ３億１６７０万人です。そうすると総死亡者数が日本１０９５人、ドイツ１７６９人、アメリカ１万２４７８人となります。

国ごとの総走行距離を総死亡者数で割ると一死亡者当たりの走行距離が出ます。

日本　　　　５億７９７４万キロ
ドイツ　　　３億５３４５万キロ
アメリカ　　１億８４９７万キロ

（注：データは２０１３年が中心ですが一部１２年のものが混じっています。歩行者や二輪車の死亡者数は含みません。）

これで分かった事は、
１）テスラの言い分はある程度正しい。
２）日本では乗車中に米の３分の１しか死なない。
３）ドイツの場合は飛ばし過ぎか？

そもそもテスラという商品自体が自動運転を抜きにしても不完全なものです。まずヨーロッパでは通用しません。例えばアウトバーンで２００キロ以上の連続走行が出来るかと言えば、３分程度なら出来るかもしれないという程度のものです。



そんな事をすれば高温でバッテリー性能が低下し走行不能になります。この話は先日EVの専門家からも聞いたので確かです。それをカバーするには三菱・アウトランダーやホンダ・アコードの様にモーター走行は中速以下とし、高速域は発電用として積んでいるガソリンエンジン直結で走るという、変則シリーズハイブリッドしかありません。



（アコード・ハイブリッド　アトキンソンサイクルエンジンという効率重視のエンジンを採用、105kW/165N・mの動力性能は特にパワフルといった感じではないがモータは124kW/307N・mの動力性能を発揮する。エンジンでいえばパワーは2.5L並み、トルクは3.0L並みの実力、システムとして出力できるパワーは146kW(199ps)になる。）

これなら当然ですが、２００キロでの連続走行（アコードの場合）が可能です。二次電池を大量に積まないため制御が楽で重量が重くなり過ぎず、危険度も桁違いです。頻繁に充電する必要もありません。

さらに一回の給油で１０００キロも走れ、放置してもバッテリー上がりの心配もなく、電装品も好きなだけ使えます。冬暖房が使えず震える心配もありません。EVの欠点を全てカバーするだけでなく、従来のガソリン車やディーゼル車との比較でも既に十分なアドバンテージを持ちます。EVとガソリンエンジン車の、正にいいとこ取りなのです。

このニッサンも欲しがるシリーズハイブリッド技術こそテスラには垂涎の技術で、逆立ちしても出来ない技ではないでしょうか。因に上記日本車は車両価格４００万円前後で１．６〜１．８トン、テスラ８８４～１４３７万円（90kwモデル)で２トンを悠に超えます。（なぜか未公表）

因に日本車にもテスラに付いているACC（アダプティブクルーズコントロール）や自動車庫入れ機能がオプションで選べる場合が多いので、その方面（自動運転化）で大差がついているとは思えません。逆に言えばテスラの事故のようなケースもあり得るという事です。

それにしても、なぜ性能が抜群で完成度が高い割にはコストが圧倒的に安い日本の三菱・アウトランダー（プラグインハイブリッド）やホンダ・アコード（ハイブリッド）がもっと脚光を浴びないのか不思議なのですが、宣伝下手と先進的とは言い難いデザインのせいかもしれません。だとすれば今の日本を象徴するようで、非常に残念な事です。

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