自動車

2017年8月 7日 (月)

トヨタが発表したとされる重大ニュース

Photo     

---日米 FTA消費増税 /カジノ解禁に反対します ---

ブログランキングに参加しています。

 2015年に発覚したVWの排ガス不正疑惑だが、同様の疑惑はVWにとどまらず、仏ルノー、仏グループPSA、米ゼネラル・モーターズ(GM)、日産自動車、スズキなど、国を超えて広がっている。ディーゼル車の終焉は近い。

  ヨーロッパだけではなく、アジアの主要な都市部の大気汚染は深刻であり、ディーゼル車の命運は尽きたのではないだろうか。そこに、PHVという伏兵が現れた。時代はエンジン車から離れ、電動車へと向かっている。

この記事は日本のある有名自動車評論家が書いたものです。その方はVW排ガス不正問題が起こるまでは「これからはクリーンディーゼルの時代だ」ドイツ車が素晴らしい、と散々言って来ました。

それが排ガス不正問題に伴う、今回のEU諸国の方針大チェンジに呼応するように、恥ずかしげもなくディーゼルは限界だと言い、欧州はEVやPHV技術で日本よりも進んでいると言うのですから開いた口が塞がりません。(笑)

何を以てそういう意味不明の事を言うのでしょうか。おまけに排ガス不正グループにニッサン(恐らく三菱の事?)やスズキを道連れにするのですから悪質です。こちらも開いた口が塞がりません。

三菱の場合は誤摩化したいという意図があったのかも知れませんが、国内という事と抵抗データの10%程度の改竄ではVWなどと悪質さで比較になりません。さらにスズキの場合は未だ黒と決まった訳でもないのです。

悪意の全くない排ガス制御ソフト使用でも、一般走行では誤差は出ます。それは全ての走行条件を網羅出来ない検査の性格上ある程度やむを得ないものなのです。そんな事も知らない筈はないのですが、なぜかこの方、常に欧州の肩を持つ発言をします。限りなく怪しいと言わざるを得ません。(笑)

さらに上の記事では「ディーゼルの命運がつきて、そこにPHVという伏兵が現れた」と述べています。これまたおかしな事を言うものです。PHVはとっくの昔から日本メーカーが作っています。伏兵でもなんでもなくEVとハイブリッドカーの間隙を埋めるバリエーションに過ぎません。その存在の必然は明白です。

こういう人に騙されるマスコミは間抜けなだけですが、メーカーも大人し過ぎるのではないでしょうか。日本車下げ記事に対しては堂々と反論すべきです。評論家だけに後が怖いとでも思っているとすれば情けない限りです。

それとも日本のメーカーもすねに傷でもあるのでしょうか。(笑)昔評論家を豪華接待していた話は聞いた事があります。カーオブザイヤーも純粋に車の善し悪しで選んでいたかと言えば・・・いずれにしても、この手の評論家、誰も反論しないので今も大手を振ってドイツ車上げ、日本車下げ記事を書いているようです。

実際には、
「ドイツ勢はトヨタに電動化で遅れた事を深く反省している」(独部品大手の開発担当者)皮肉にもディーゼル車は元々、トヨタのプリウスに燃費効率で遅れを取ったドイツ自動車業界の秘策だった。(東洋経済オンライン)

20160719146896564925733930101thumb

(リチウムイオン電池の有機溶媒を固体材料に置き換えた全固体電池、仕組みがよく分かりませんが、ノーベル賞ものの発明ではないだろうか)

さて気を取り直して、今日はトヨタのEVに関する重大発表を取り上げます。新聞報道によると、トヨタは2019年に中国で現行「C-HR」をベースにした全固体リチウムイオン電池搭載のEVの量産化を予定しており、さらに2020年の東京五輪に向け、新たに同社初となるEV専用車を開発、2022年の量産を目指していると言うではありませんか。

その電池、安価で充電時間が数分で済み、エネルギー密度が2倍、出力特性が3倍といいますから、かなり画期的です。さらに、

・大気圧下での充放電が可能

・液漏れの心配が無く安全性が高い

・発熱による可燃性ガスの発生が無い

・極薄0.3mmの電解質を積層して大容量化

・-40~100℃の広い温度環境下で利用可能

・7年後も90%以上容量維持するなど長寿命

といい事尽くめなのですが、本当であればトヨタがまたHVやFCVに続いてEVの分野でもリーダーシップをとる事になります。マツダは絶妙のタイミングでトヨタと資本提携しました。従来のリチウムイオン電池に大投資をしている韓国や中国の電池メーカーの青ざめる顔が見えるようです。(笑)

しかし、だからと言って全固体電池搭載EVが、従来のHVやPHVに取って代わる事が出来るかと言えば、現時点の情報の範囲では懐疑的と言わざるを得ません。リーフクラス以下のコミューター的EVにとっては朗報ですが、それ以上の高価格帯クラスでは商品力として完成の域に達したHVに及ぶべくもないのです。エネルギー密度が2倍程度では一番肝心な航続走行距離は限られます。

もちろんグランドツアラーやスポーツカー用としてももの足りません。という事はむしろHVやPHVに搭載した方が商品力が上がり、よりそれらの完成形に近づくと言えるのではないでしょうか。

Priphv1702_01_s

(プリウスPHV EV走行を前モデルの倍以上としたが、意見が分かれるところだ)

例えばトヨタの現行プリウスPHVが120キロものリチウムイオン電池を搭載していますが、EV走行距離を同じ68キロ程度とすれば単純計算で半分以下の重量になります。

今の車両重量が1530kgですから1470kgまで下がる訳です。HVプリウスとの比較でプラス110キロ、このクラスのガソリン車との比較でも遜色ないものになります。問題は価格ですが、安価という事は言っていますので、同クラス比較であればプリウスPHV 1.8A の380万円より下がる事は間違いないと思われます。

その価格で航続距離1000キロ、さらに出力特性3倍というパワーも期待出来るとすれば、商品力は圧倒的となる可能性があります。尤も、個人的にはデザインは嫌いですが、(笑)もう少し普通の車にしてもらえば、私のような保守的熟年層にも受けるのではないでしょうか。

Teslamodel_32018frontthreequarter

(なぜか人気爆発のテスラ・モデル3 こちらも好きになれないスタイリングを採用している)

因に25万台の予約を取って人気が先行しているテスラのモデル3と現行プリウスPHV を比較してみます。サイズ的にはモデル3の全長4694に対しプリウスPHVは4645なのでほぼ同じ大きさです。

全幅は90ミリもテスラが大きいようですが、逆に全高はプリウスが37ミリ上回ります。参考までに少し小さい車ですが、航続距離を伸ばした新型リーフも加えました。

                         価格   航続距離   車両重量
プリウスPHV 1.8A     380万円    960キロ    1530kg
モデル3スタンダード  385万円  354キロ  1611kg
新型リーフ30kw X    365万円  280キロ  1460kg

価格は1ドル110円として計算します。航続距離に関してはプリウスの場合68キロEV走行後40リッター(タンクは43リッター)のガソリンを消費してのHV走行(JC08 の60%の実燃費として)のトータルです。

テスラとリーフの場合はカタログ値なので、電装品の使い方次第で半分程度になる事はあっても、これ以上という事は考えられません。プリウスが全固定電池搭載なら軽量化分燃費向上が望めるのでさらに差がつきます。

さあ、環境負荷が同程度の3車、あなたならどれを選びますか? 私は遠出する事が多いので迷わずプリウスを選びます。デザインがどうあれ、電欠は切実な問題なのです。

 共感いただければクリックをお願いします。 

| | コメント (2)

2017年7月27日 (木)

テスラ・モデルSが高級車とは言えない、これだけの理由

Photo     

---日米 FTA消費増税 /カジノ解禁に反対します ---

ブログランキングに参加しています。

 前回、テスラ・モデルSは高級車とは言えない、ときっぱり書きましたので、今日はその説明から入ります。その前に高級車の定義を独断と偏見で決めなければいけません。

高級車とは
1)まず確立されたエンブレムが周知されて久しい事。車全体を見る必要がない。つまり歴史の積み重ねが必須である。

2)その中で、ある程度の大きさを持つ事、全長4700以上、全幅1800以上、つまりDセグメント以上の大きさが欲しい。

3)確立された技術の、信頼性が高いエンジンを搭載する事、まず高性能ガソリンエンジン車が対象。モーターのみの駆動が高級車なんてブラックジョークか。

4)その存在を否が応でも認めざるを得ない特別な存在感がある事。つまり格調高く説得力のあるデザインでなければならない。当然フォーマルな場所にも通用する。

5)バックミラーで見て、瞬時に判別出来るアイデンティティを有する事。簡単に言えば顔のデザイン。

6)質感の高い内装を有する事。メーター廻りのハイテク感プラス高級家具を思わせるシート、トリム類、ハイセンスなイルミネーション等。

7)触感も大事。精度の高い部品同士で構成された各機能部品から操作時にスウィートな感触が手に伝わる。

8)雑音を徹底的に排し、計算された耳障りのいい音だけが社内に伝わる。それも極繊細に。

9)形状的には3ボックス4ドアセダンが中心で、バリエーションとして2ドアクーペ、ステーションワゴン、コンバーティブルなどがある。

まあ、言うまでもありませんが、テスラがこれらのいくつを満たすのかと言えば、せいぜい二つでしょう。そもそも車の成り立ちとしておかしいです。普通に考えて、加速や最高速、航続距離などの目標性能が達成出来ないからと言って、強引に電池の量を増やすというのは乱暴です。安易に過ぎます。本末転倒と言えるでしょう。

Teslamodel_s_int

(ヘンテコなテスラのインパネ廻り、モニターはデカければいいというものでもない。アメ車らしいと言えばそうかもしれない。)

ご存知のように車の設計は軽量化との戦いです。グラム単位で設計者は日夜苦心しているのです。なぜなら重くていい事なんて何もないからです。まず燃費(電費)に悪影響を与えます。走行性能にも色々な害があり、耐久性にも問題が出ます。それをカバーするためにはオーバースペックの部品が必要になり、さらに重くなるという訳です。正に悪循環です。

従って現状のEV技術ではAまたはBセグメント程度がやっとで、それ以上大きい車をEVにするというのは無理があります。欠点をカバーするために電池を多く積まざるを得ず、デカい、高い、という商品としての存在価値を失いかねない方向にいかざるを得ません。つまり単純思考=頭が悪いという事です。

ユーザーはメーカー都合でバカデカくなった高価格車を買わされる訳ですから、いい面の皮です。それなら半分の500万円も出せばはるかに高性能で安心が出来るハイブリッド車が買えます。環境性能に関しても、デカくなったEVに大したアドバンテージはありません。WELL TO WHEEL (油井から車まで)でのCO2や有毒ガスの排出量ならむしろハイブリッド車(PHV)に分がある程です。

EVを安易にゼロエミッションヴィークルと呼びますが、化石燃料による電力供給では説得力がありません。EVは再生可能エネルギーによる電力 プラス スマートグリッドがセットになって始めて存在価値が発揮出来るというものです。従って単独での価値は限定的と言わざるを得ません。まして高級車?ノンノン(笑)

テスラを既に買われた方にはお気の毒ですが、そもそも加州からの補助金や国からの助成金を何十億ドルも受け取り、黒字になった事がないビジネスモデルによって生産されたものとは、誰かの税金と犠牲の上に成り立っているのであって、決して胸を張って所有を誇れるものではないという事を付け加えておきます。

ここからは自動車の根源的な話をします。
まずサイズに関してですが、人の大きさに差があるので国によっても最適サイズは異なって来ます。5人乗りセダンとして合理的に考えればDセグメント程度というのが目安になるのではないでしょうか。安全性と快適性、走行性能、環境省エネ性能を総合的にバランスさせると、それ以上のサイズが必要とは思えません。

C

(メルセデスベンツCクラス/Dセグメントのど真ん中)

ホンダが合い言葉にしていたメカミニマム、マンマキシマムの思想でいけば、Dセグのキャビンをそのままにして、前後を少し削りたいくらいです。量販が宿命づけられたカテゴリーの車としての最大モデルは、将来的にはそのくらいのサイズに収斂していくのではないでしょうか。

そのサイズの車が安全で快適に走れるだけの安全/快適装備、動力性能を持つべきである事は言うまでもありませんが、そこはあくまでも技術主導ではなくコンセプト主導で考えられるべきです。技術はコンセプトに従って開発され磨かれるのものであって、その逆をやってはいけないのです。FCV(燃料電池車)などは技術主導の悪しき例と言えます。正に宝の持ち腐れです。

Photo

(技術者の自己満足では意味がない。国がインフラのサポートをするには視界が不鮮明過ぎる。このまま消えていくか、将来日の目を見るか・・)

次に自動車の存在が許される条件ですが、ご存知のように交通事故で年間に世界で何十万人も亡くなっています。日本は1万数千人から数千人単位にまで減りはしましたが、それでも中くらいの戦争レベルです。あってはならない事ではないでしょうか。通学児童の群れに突っ込むような悲惨な事故は絶対に無くすべきです。

自動車の排ガスによっても年間に何十万人も亡くなっています。原因の特定が困難なので意外に騒がれませんが、中国を見ても分かるように、途上国では悲惨な事になっているのです。欧州もインチキ・クリーン・ディーゼル車による排ガス汚染が深刻の度を増しており、途上国の事を言えません。

さらに、本当かどうかは疑わしいのですが、排ガスはCO2による地球温暖化の犯人にまでされています。それでも存在が許されるのは、それを上回る利便性、魅力があるからです。しかし人の意識は移り変わります。環境運動家からの要求レベルもエスカレートして来るのは自明です。

かと言って地球上の車の全てをクリーン電力によるEVに置き換える事など不可能です。途上国での電力不足は今なお深刻なのです。先進国でさえ現状を見る限り不可能に近いと言わざるを得ません。原発を容認しない限り夢物語に思えます。

再生可能エネルギーがあるではないかと言われるかもしれませんが、少量だからこそ成り立つ世界です。補助金で何とか成立させている現状を見るにつけ、持続可能とは思えません。50年後の世界は知りませんが、すぐにどうこうなるものではないと言えます。

ではどうすればその辺りの一筋縄ではいかない問題と上手く折り合いをつけ、自動車を存続させる事が可能なのでしょうか。先ほども言いましたように利便性、快適性に関しては既に十分なレベルに達しているので、未だ足りないのは地球との共存(環境問題)と安全性に集約されます。

その二つを高い次元でクリアする事が要求されますが、両方とも自動車メーカーに押しつけるのは酷な話です。どう考えてもインフラとの絡みが避けられないからですが、そういう点で先進国の場合はまだ見通しがあります。

地球との共存、つまり環境問題に関しては、このまま規制を強化していけば時間が問題の希薄化を進めるでしょう。メーカーの意識改革が進んで不正を完全に排除する事が条件ですが、そうすれば十数年後には先進国からは喘息や肺がんが激減していると思われます。こちらはコストとの戦いと言えるでしょう。

但し、途上国の空もきれいにしなければ地球全体として意味はありません。範を見せるだけでなく技術的支援が欠かせませんが、社会インフラが整わない途上国なりのやり方を模索する必要があります。そういう点で日本の果たせる役割は大きいのですが、日本に政治的動きと連動したオペレーション能力があるかどうかが問題です。

いずれにしても、そういう前向きな取り組みがあれば、自動車の存在価値が問われるような事態は避けられるのではないでしょうか。それでも途上国が対象では数十年かかるかもしれません。こちらは時間との戦いです。

一方の安全性に関しても答えは出ています。不確かな人間に頼らないシステムを完成させればいいだけです。つまり自動運転技術に集約されるのですが、今でもぶつからない車を作る事は可能です。それを広めるには政府が自動ブレーキの標準装備を法制化すればいいだけです。それだけでかなりの命が救われる事は過去のデータからも間違いありません。

さらに安全を求めるなら自動運転のレベル4が要求されますが、これはメーカー各社で競うようなものとは思えません。どこが開発したとしても技術は開示されるべきです。あるいは今から共同開発でも遅くはありません。単独開発ではコストと時間の無駄です。今も事故は起き続けています。

人の命をビジネスのネタにしてはいけないのです。勝負すべきは車としてのコンセプトやデザインを含めた基本性能であるべきです。ただ、やはりこちらもインフラが絡みます。さらに車(ハード)としての基本性能を満たしていない場合は折角の自動運転技術も絵に描いた餅になります。

従って、まずは日米欧の先進国から実践という事になりますが、日本の場合はまず歩行者が安全に通行出来ないような道路を何とかするのが先決ではないでしょうか。現状を見ていると気が遠くなります。・・・ちょっと竜頭蛇尾になりました。(笑)

 共感いただければクリックをお願いします。

| | コメント (2)

2017年7月24日 (月)

日本は猫をかぶったトラなのか?

Photo     

---日米 FTA消費増税 /カジノ解禁に反対します ---

ブログランキングに参加しています。

 
 前回の日欧EPAの話の続きのようになりますが、自動車(乗用車)に限って言えば日本は遠の昔から関税ゼロです。対するEUは10%、因に米国は2.5%、但し、販売台数の大半を占めるSUVやピックアップトラックは25%とかなりな高関税になります。

これが意味する事は自動車に関する限り日本は何も恐れていないが、欧米は日本を脅威に思っているという事です。自動車といえば先進国では基幹産業に当たりますから、そう簡単に海外からの侵食を許す訳にはいかないのです。現地生産なら話は別ですが、その場合は日本にメリットが殆どありません。

Photo

ある英国人官僚に言わせると「日本は自分の事を猫だと勘違いしているが、外から見ればトラにしか見えない」そうですから、海外から見る日本は、日本人の思っている日本とはかなり差があるのです。それが関税や非関税障壁に現れていると言えます。

尤も、これは80年代以降の話で大戦前からそうであったかと言えば、そんな事はありません。軍事力を強化し大陸へ進出する日本に対し、ハルノートで最後通牒を突きつけた米国なども、それ自体を見ても随分日本を侮っていた節があります。

真珠湾には空母こそ避難させていたものの、無警戒な主力艦が10隻近くもいたし、フィリピンで待ち構えるマッカーサー指揮する守備軍は15万人もいて、日本を敵とは思っていなかったようです。実際15万人対4万3千人の戦いでは、どう考えても守る方に分があります。

ところが初日の攻撃で大戦果をあげる日本軍航空隊を見て、焦ったマッカーサー本人が「日本の戦闘機はドイツ人パイロットが操縦していた」と本部に報告する有様です。それはそうかも知れません。この時が日米初の戦闘ですから敵の実力を知る由もないのです。

逆に当時日本人は欧米をどう見ていたかですが、ある程度正しい見方をしていたのかも知れません。零戦開発には無理難題を押し付け、真珠湾攻撃前の航空隊の訓練なども、歌にも歌われた「月月火水木金金」でも分かるように軍上層部からの要求は熾烈を極めました。自分より強い相手に立ち向かっていく心構えはあったのではないでしょうか。

その甲斐あってか開戦から1年近くまでは、ただ一国で南太平洋地域とインドシナ半島に於いて米英蘭豪の連合軍を圧倒しています。半年目のミッドウェイ海戦こそ破れはしましたが、それでも未だ十分な戦力を有していたのです。ただ、この戦いはそれまでと違って不手際が目立ちます。連戦連勝による驕りがあったのかも知れません。

前置きが長くなりました。さて、今現在の日本人が欧米をどう見ているかですが、敗戦のトラウマからか、戦後自虐史観教育の成果か、かなり過大評価をしている節があります。自動車評論家を見ても、とにかく欧州車、とりわけドイツ車に関しては白旗状態ですからお金でももらっているのではないかと勘ぐりたくなります。

S

(ドイツ車と言えば、泣く子も黙るメルセデスベンツ、写真はその旗艦とも言えるSクラスのクーペ)

実際そういう例もあったようですが(笑)大昔からという事は考え難いし、全員が全員という事はないと思うので、欧州車に対しては何か特別な感情を抱いている事は確かなようです。かく言う私も欧州車は嫌いではありません。特にドイツ車は機能的で高品質な中にも骨太の車造り精神がしっかりと宿り、信頼感、安心感を抱かせます。未だに大いに見習うべきところはあるのです。

また、どちらかと言えば野暮なドイツ車に比べ、英国車の度派手ながら絶妙に品位を損ねない意匠の技、洗練度には圧倒されます。ジャガーやアストンマーチン、ベントレーなどは日本人にいきなり似たものを作れと言われても無理な相談です。それだけ歴史の重みを感じさせるのですが、貴族文化の国ならでは、と言えるのではないでしょうか。いい悪いではなく庶民文化の日本などとは根本的に考え方が違うのです。

同じ欧州でもイタ車はまた趣が異なります。とにかくセクシーなのです。言うなればナンパ車でしょうか。見るもの触るもの聞くもの、5感にダイレクトに訴えて来るものがあります。私も、あの耐えられないラフさを除けば嫌いではありません。フランス車はおしゃれ、ハイセンスで、特に内装に見るべきものがあります。これも我々には真似が出来そうもありません。

Img_82a82887ea4cfe5af540bb257e427bf

(最新型ボルボV90、ステーションワゴンはリッチさの象徴)

スウェーデンは、今は実質ボルボ一社になりさびしい限りですが、どちらかと言えばドイツ車の流れを汲みます。プラクティカルとでも言いましょうか。骨太で実質本意なのです。そう思っていましたが、先日最新のV90 に試乗して驚きました。

とにかくカッコいいのです。知的でおしゃれで高級車然としています。乗ってもドイツ車との差がにわかには判別出来ないレベルです。車格がいきなり二つくらい上がりました。売れるのではないでしょうか。侮れないですよ~。(笑)

因みに米に対してはどうかと言いますと、60年代のアメ車は大きく豪華で子供達の憧れの的でした。パワーウィンドーにパワーステアリング、エアコンはもちろんで、油圧で開閉するソフトトップまで完成していたのです。一度は持ちたいと思った人は多いのではないでしょうか。

その米もオイルショックあたりからおかしくなり、日本車の怒濤の輸出ラッシュを許します。貿易摩擦等、すったもんだの末、結局直接投資まで受け入れ全面的に日本車の軍門に下る事になりました。米国でのシェアは40%近くにもなり、ビッグスリーの40%強に迫ります。ただ、今は棲み分けも上手くいっているようで、ライバルとしての存在感はありません。

ところで最近日経、電子のバーンを見ていて高級車に関する記述に出会いました。ドイツ3強も危機感、テスラが突きつける高級車「再定義」 という題名で、なんとTeslaの躍進は、高級車ブランドの醸成が「時間」の問題ではないことをはっきりと示す。とまで言い切っているのです。

S_2

(全幅2M以上とバカでかいテスラ・モデルS、頭悪そう)

全く意味が分かりません。(笑)テスラを高級車としたところに私などにはどうしても受け入れられない溝が存在します。記事が言っているのはテスラモデルSの事ですが、いつからあれが高級車になったのでしょうか。確かに価格は高いです。高価な電池を沢山積んだモデルは1000万円を悠に超えるのですから高級車と錯覚しても仕方がありません。

では同じ1000万円クラスのジャーマン3が擁する高級車群と比較すればどうでしょうか。ベンツはSクラス、BMWは7シリーズ、アウディはA8です。まず貫禄が違います。何十年も同じテーマで積み上げて来た歴史の厚みも比較になりません。

何よりテスラは車として、高級車としての条件を満たしているかどうかさえ疑わしいのですから、同じ土俵にあげるのは適切とも思えないのです。むしろ気の毒になります。そこでちょっと突っ込んだ話をしたいのですが、例によって長くなりそうな予感がします。今の時点では未だまとまってもいないので次回へ続く、とさせて下さい。

 共感いただければクリックをお願いします。

| | コメント (0)

2017年7月 7日 (金)

EV化の真の意味とは?( Ⅰ )

Photo     

---日米 FTA消費増税 /カジノ解禁に反対します ---

ブログランキングに参加しています。

 今日は久々自動車の話題です。

EVが遠い将来、例えば500年とか1000年後の世界で、メインのパッセンジャーカー(乗用車)になる事はあり得るのかも知れませんが、私は幸か不幸か、その時にはこの世にいないので関係ありません。(笑)

では我々が生きている間に何が起こるかですが、どうもEV化を推進するひとつの大きな要因であるエネルギー問題はなくなりそうです。シェールオイルが出現してからこの問題大きく動きました。従来化石燃料と言われ、埋蔵量に限りがあって枯渇が時間の問題だと思わされて来たのは真っ赤な嘘で、実は無尽蔵にあるかもしれないのです。

少なくとも我々の目が黒い内は大丈夫そうで、100年、200年単位でみても問題ないかもしれません。という事は増税以外で、ガソリン価格は今後大きく上がらないという事になります。むしろ徐々に下がって行くかもしれません。枯渇がデフォルトでインプットされている頭には少々酷です。フリーズしてしまいそうです。(笑)

他のEV化推進要因であるCO2地球温暖化説も非常に胡散臭いし、また切実な問題であった排ガスの低公害化もどんどん進んでいます。ディーゼルエンジンがネックにはなりますが、燃費が最大のメリットというのでは存在根拠は弱いと言わざるを得ません。この方面、日本メーカー(特にマツダ)の努力は称賛に値しますが、乗用としてはそう遠くない将来消える運命と思われます。

つまり、誤解を恐れずに言うならば、乗用車に関する限り従来言われて来た程、環境省エネに神経質になる必要はどこにもないのです。但し、それは今のところ日本だけの話です。他の国は未だ危機的なところが多いので余談は許しません。

R

(スズキワゴンR マイルドハイブリッドでもリッター 33.4Km を達成)

日本の規制がこの調子で進んで行けば、数十年後にはかなりクリーンな環境が実現出来ます。(外的要因を除く)その個別評価はともかく、ニッサンノート e-Powerや、スズキの軽自動車のマイルドハイブリッド化等、ハイブリッドのバリエーションが続々出て来るのを見るにつけても、メーカーの意識、技術レベルは昔に比べ飛躍的に高くなっています。期待出来るのではないでしょうか。

次にアメリカですが、ここも排ガス規制は日本以上に厳しくなります。原油が安くなってからは大排気量のガスがぶ飲みSUVが売れまくっている事は確かだし、環境問題に対する政府の姿勢も凄く前向きとは言えませんが、日本の次ぎに期待出来るのはここしかありません。特に日本車が多く規制も厳しいカリフォルニアが有望です。

問題は欧州です。もちろん先進国の中でという意味です。途上国は論外で、そこは先進国がどう対応して行くかにかかっています。従来の株主優先、利益最大化の考え方では持続可能でないのは自明です。なんらかの対策が必要である事は論を俟ちません。

その一端を担わなければいけないはずの欧州が、実は頭痛の種なのです。(笑)VWの排ガス偽装で揺れたのは2年前ですが、当該メーカー達も、共犯であった国家も真摯に反省している様子はありません。どうも今でもその不正な排ガスを出す車を平気で売っているらしいのです。

巨船の舵は急には切れません。生産台数の50%以上にも達するディーゼル車をいきなり全て性能を変えずにクリーンエンジンにする事など不可能なのです。取りあえずガソリンエンジンに替えればいいのですが、供給が間に合う筈もないし、ディーゼルに投資した費用を回収するという経済的理由も足枷になります。

もちろん排ガスの制御ソフトを正常化した上で、浄化装置を奢ればクリーン化は可能ですが、そんな事をすれば走らない、燃費悪い、高い、で誰も買いません。欧州では大衆車程ディーゼル比率が高いので当然です。とにかく欧州だけでも膨大な生産台数なので、次のモデルチェンジの時に何とかするのが精一杯と思われます。

それまでは残念ながら欧州の汚染は酷くなる一方です。それが原因で命を落とす人もうなぎ上りに増える事は避けられません。米でさえその犠牲者は年間5万人を超すと言われています。しかし現実問題、その時が来ても低コストのマツダ方式にするには特許料を払わなければならずマツダが大儲けします。(笑)

そこで苦肉の策で言い出したのが総EV化です。ドイツは何と2030年までに、フランスは40年までにガソリン車とディーゼル車の販売を禁止すると言い出しました。他のEU諸国も追随する構えを見せていますが、どう考えても変な話でしょう。

Etron

(アウディの試作車 E-TRON 航続距離500キロというが、暖房を使わない事が条件では寒い国では困るのです)

日本の、数少ないまともな自動車評論家の池田直渡氏は、この米も含めたEV化への流れを20年代の米の禁酒法になぞらえて、バカバカしくも、あり得ない試みだと一蹴しています。マスキー法案などと同じで、どこかで覆されるのがオチでしょう。トヨタやホンダが一気にEV化に走らないのは、そういう理由があるからです。

それにしても、ディーゼルエンジンならともかく、あれ程優秀でアドバンテージのあるガソリンエンジンを廃止するなんて気が狂っているとしか思えません。お得意のダウンサイジング化は上手くいっているではありませんか。ファンの一人として禁酒法同様、EV化計画の早期頓挫を祈ります。

実はこの陰に日本車の気配を感じるのです。今、日欧EPAで日本からの自動車輸入関税10%を撤廃するとかしないとか騒いでいますが、EUが一番恐れているのは日本の優秀なハイブリッドカーが入り込む事です。当局が排ガス規制(ユーロ6)を厳密に履行するなら、日本のハイブリッドカーが欧州市場を席巻しかねないのです。それが日本にとって良いか悪いかは取りあえず置いといて。。

ドイツにとっては悪夢でしかありません。そもそもドイツ車は近年日本の影響をずっと受け続けて来ました。生産技術ではベンツがトヨタ方式を導入し、日本製製造用ロボットはVWの工場を埋め尽くしています。電子制御技術も日本の後塵を拝し、自動車用半導体は日本からの空輸頼みなのです。燃料噴射装置もパクったり買ったりで苦労しています。

ドイツが得意とするところのトランスミッション等の精密機械部品にしても日本製品なしでは成り立たないところにまで来ているのです。本当はとっくの昔に日本車に席巻されているところを、関税とインチキ・クリーンディーゼルで誤摩化して来たというのが実態です。

それらが崩れたなら欧州車の生き残る道は一部のプレミアム・ブランドしかありません。それをいやという程感じているドイツが、苦肉の策で出して来たのがインチキクリーンディーゼルと同じ、その場凌ぎに過ぎないEV化という訳です。

しかし、実はこの方面でも日本がアドバンテージを持っています。技術的には20年も経験のあるハイブリッドシステムの枠から一歩も出ず、その簡略化に過ぎませんから欧州に勝ち目がある筈はありません。BMWあたりが出しているハイブリッドにしてもトヨタが指南したものなのです。

つまり、もう勝負はついているのです。白旗を揚げる事を潔しとしないので総EV化などと出来もしない事を言い出しました。日本車と互角に戦えるのはEVしかないと踏んだのでしょうか。あるいは白人お得意のルールーチェンジで日本のハイブリッド車を閉め出すつもり? そこまで落ちぶれてもらいたくありません。

しかし、だからと言って悔し紛れに日本の自動車評論家を買収するのはいかがなものでしょうか。ドイツ車の優秀性を宣伝するだけならまだしも、日本車を嘘で貶めるのは人の道に反します。

未だに欧州車を絶賛して日本車にケチを付けている日本人自動車評論家は、そういう敵の捨て身とも言える作戦に与した、いわゆるBKDと言われるタイプの人達ですから、皆さんくれぐれも騙されないようにして下さい。

 共感いただければクリックをお願いします。

| | コメント (1)

2017年3月18日 (土)

日本を食い物にする害人達

Photo     

---- FTA消費増税 /カジノ解禁に反対します ----

ブログランキングに参加しています。

ニッサンのゴーン氏関係で香ばしいニュースが飛び込んできました。(笑)逮捕されるかもしれません。

【AFP=時事】フランスの自動車大手ルノー(Renault)が25年以上にわたり、ディーゼル車とガソリン車の排ガス試験で不正行為を行っていたことが15日、AFPが入手した仏不正捜査当局の報告書で明らかになった。カルロス・ゴーン(Carlos Ghosn)最高経営責任者(CEO)を含む経営幹部もそれを認識していたとしている。ルノー側は不正を否定している。3月16日

ゴーン氏はニッサンだけでなく、ルノーのCEOでもありますから責任は免れませんが、本人は知らなかったと言っているようです。

どこの国も同じでトップの本人は知らぬ存ぜぬ、秘書が〜、部下が〜、副都知事が〜などと言うのですが、そんな筈は絶対にありません。(笑)それにもし本当に知らなかったのであれば、それはそれで株主やユーザーに対する重大な背信行為と言えます。その損害は莫大で賠償責任があるのではないでしょうか。

R

(VW排ガス問題では強気だったが、自らにも火の手が廻って来た)

そこで疑問が浮かびます。ゴーン氏は自社ルノーの排ガス不正は容認した、あるいは見て見ぬ振りをしたのに、他社である三菱自動車の燃費偽装に対してはなぜ、不正は許さない、と厳しく迫ったのでしょうか(?)どうもキナ臭いです。

最初から買収が目的で罠を仕掛けたのではないか(?)そんな疑念が頭をもたげます。提携先企業だと言うのにいきなり公にして大袈裟に騒ぐというのは、あまりにも冷酷な仕打ちです。その結果、株価が下がったところで買い叩く、他から声がかからない前に話を決めたいので事前に根回しをしておいた、そんなシナリオがあったのかもしれません。

ルノーのディーゼルエンジン排ガス偽装はVWと根が同じで、ボッシュ製の不正ソフトを使った事が明らかになっています。例の、テストの時だけ適合値が出るという便利なソフトですが、街中では機能せずNOxの垂れ流しになります。

その超一流企業であるドイツのボッシュ社が、黙ってこのような不正ソフトの入った部品を売るとは思えません。当然ルノー側の了承があった、いや要求があったと考える方が自然です。これは高級ブランドを除くEU製のディーゼル車殆ど全てに言えます。

VWは上手く騙くらかしたようで何もなかったかの如く、のうのうとやっていますが、ドイツ政府が味方についたのでしょう。ドイツとしてもVWを傾かせる訳にはいきません。穿った見方をすれば最初からグルであった可能性すらあるのです。

Img_4236d7a1b040cb2763d5677088b95af

(パリの空を醜くした責任は重い。2014年3月の撮影)

【11月24日 AFP】欧州の大気質は緩やかに改善しているものの、都市部では住民の10人に9人近くが健康に有害な空気を吸っている──。欧州環境庁(EEA)は23日に公表した年次報告書でそんな現状を明らかにした。2013年には大気汚染関連の早死にが域内で約46万7000人に上ったとの分析結果も示した。

一方のフランスはどうでしょうか。仏政府はルノーの株主でもあるので、全く知らなかったというのは不自然です。何らかの裏取引があった可能性も排除出来ません。今回も捜査はするものの証拠不十分でうやむやになるのではないかと思っていたところ、1年以上経ってからの本格捜査と今回の発表です。何があったのでしょうか。

いずれにしても、欧州勢の不正に比べると三菱のやった事は可愛いものです。排ガスでなく燃費偽装ですから、それで人は死にません。排ガスの場合は深刻です。EU圏では大気汚染が原因で既に数十万人が肺がんなどで亡くなったと言われています。いや〜釈然としません。(笑)

燃費測定試験のためのデータを、少しいいように解釈して盛るというのは、他のメーカーでも多少はあるのではないでしょうか。スズキも認めていましたが、三菱とスズキだけと考えるのは甘い気がします。という事はニッサンも・・余りいい加減な事は言えませんが、厳密に調べれば全くの白、というのは難しいのかもしれません。

これは従業員として働いている技術者の責任でない事は明らかで、むしろ彼らは無能あるいは悪徳経営者の犠牲者と言えます。大多数の有能な技術者は逆風の中でもよく頑張っているのです。そこだけははっきり言っておきます。

L_sp_120628fueleconomy_01

(室内で、名人と言われるドライバーが運転して行われる燃費測定試験)

そもそもシャシーダイナモを使う燃費試験というのも性善説に立っていて、こういう問題が起き易いと言えます。試験の時の運転者によっても数値は動くのですから、シビアに見る意味は大してないのです。あくまでも目安と考えるべきです。いずれにしてもゴーン氏のやった事と悪質度で比較出来るようなものではありません。

ニッサン主導で大々的に発表し、一ヶ月も経たない内にまとめてしまった三菱買収劇、最初から臭っていた事は確かです。さらに三菱から役員報酬大幅アップのニュースです。胡散臭いったらありません。こういう害人の強欲さのために日本企業がコケにされ、売られていくのを座視しなければいけない・・政府は何とかしろよ、と言いたくなります。

それにしても森友問題でなぜか一致団結するあのバカ野党、何とかなりませんか。連中は日本の事なんてこれっぽっちも考えていません。きっと裏で何かが蠢いています。ここにも害人の陰が。。

共感いただければクリックをお願いします。

| | コメント (4)

2017年3月17日 (金)

EVを増やす事で起きるリスク

Photo     

---- FTA消費増税 /カジノ解禁に反対します ----

ブログランキングに参加しています。

EV関係の話をもう少しします。日米欧などの先進国はEVやPHVを今後増やしていく政策を採っていますが、途上国にとってそれらは高価なので、先進国並にという訳にはいきません。当面は今の先進国の排ガス、燃費規制レベルのガソリン車を増やすのが妥当です。

ポテンシャルとコストの点で大型車以外でのディーゼルエンジンの選択肢は近い将来消滅するでしょう。ダウンサイジングのガソリンエンジン車なら比較的排ガスはきれいだし、燃費もこのところ飛躍的に上がって来ています。

燃費のキーになるのは、やはり軽量化とトランスミッションです。一昔前は4速しかなかったトルコンも今や10速の時代になりました。ホンダが世界で始めて量産化を予定しています。2リッタークラスがリッターあたり20キロ(JC08)というのも夢ではありません。

01

(ホンダが開発した世界初10速ATが凄すぎるきめ細かい変速で燃費は6%改善 変速ショックや騒音も/カートピ)

その途上国でいつも一番問題になる中国ですが、先進国との合弁会社製はもちろんまともです。中国の規制である国6(ユーロ6相当)に適合出来る事は言うまでもありません。問題は民族資本系メーカーです。

ただ、これも基本敵には現地生産の三菱製(合弁)エンジンを使っているので最悪ではないと思われますが、ユーロ6には適合していないと言います。そこも実質周回遅れくらいにはして欲しいところです。

その上で少しマイルドハイブリッドやスズキが採用しているエネチャージ方式(広義でのマイルドハイブリッド?)を増やしていけば、排ガス対策として十分とは言えないまでも、容認出来るレベルにはなるのではないでしょうか。

そんなイメージでいたのですが、実は中国政府はとんでもない事を考えていました。何と2020年までにEVとPHVを累計で500万台、生産能力200万台と言うのです。単独ではまともなHVすら持っていないのによく言うよって感じですが、本気かもしれません。

その中身ですが、二次電池に関しては、2020年での目標が、エネルギー密度300 Wh/kg コストは1.5 元/Wh以下としています。因にリーフの電池(AESC製)は 157Wh/kg で ¥600/Wh (推定)テスラのパナソニック製が250Wh/kg コスト$1. 9/Wh だそうですから、努力すれば届かない数字でもなさそうです。リーフがなぜそんなに高いのかはよく分かりません。(笑)

しかし実は困った問題があります。何と言っても中国の大気汚染の主役は工場からの排煙と火力発電です。特に火力発電の場合、燃料は質の悪い石炭が75%と言われています。もちろん浄化装置がない訳ではないのですが、経済性を優先して国の検査のとき以外は使われません。PM出し放題というのが実状のようです。

その一番問題とされる火力発電、言うまでもなくEVが増えると発電量を増やさなければならないのです。つまり、EVが増える事によって大気汚染はより深刻になりかねない訳です。少し前にはEV一台でディーゼルエンジンのバス一台分と言われていました。(笑)

Photo

(ドイツの自動車大手のダイムラーと、中国BYD(比亜迪)が立ち上げた新ブランド、「デンツァ」/RESPONSE)

さらに北京など、冬にはマイナス10度以下にもなる地方ではEVは全く使えないと言います。暖房がネックになるのと、寒すぎて充電さえおぼつかないのです。最悪充電不能というケースもあると言います。

という事はこの計画、絵に描いた餅に終わる可能性が高いという事です。つまりゴールポストを後ろに移動するか、無くしてしまうのかのいずれかになるかもしれません。実際、政府の補助金を狙った詐欺も横行しており幽霊EVが沢山排出されているようです。(笑)

ただ不気味な話もあります。EVの為だけではなく大気汚染の抜本的解決法としての中国の原発増設計画です。2020年までに80基を運行したいと言っていますが、そんなに一気に増やして大丈夫でしょうか。安全性に不安が残ります。その為にも東芝の原発事業は国内に残すべきです。

その東芝の半導体事業ですが、今朝のニュースで朗報が入りました。

 

東芝が売却する記憶用半導体フラッシュメモリー事業の入札に、日本と米国の企業やファンドが組んで参加する「日米連合」が官民で浮上していることが16日、明らかになった。日本政策投資銀行と米投資ファンドなどが組む構想がある。スマートフォン向けなどに成長が見込めるメモリーは日本が保持したい重要技術。入札で高額提示が予想される中国、台湾、韓国勢への対抗軸を形成するのが狙い。

複数の関係筋によると、日米連合は政投銀など日本の金融機関や企業と、米系の投資ファンドや半導体メーカーの組み合わせが模索されている。政府系ファンドの産業革新機構が加わり、日米連合を後押しする可能性もある。(時事通信)

やはりそう来ましたか。少し安心出来る材料です。

共感いただければクリックをお願いします。

| | コメント (0)

2017年3月14日 (火)

未だに欧州メーカーを擁護する自動車評論家

Photo     

---- FTA消費増税 /カジノ解禁に反対します ----

ブログランキングに参加しています。

先日自動車評論家と雑誌記者の対談記事を読んでぶったまげました。まだ欧州車の肩を持っている人がいるのです。(笑)散々これからはクリーンディーセルの時代と言って欧州上げをして来た手前、急に手のひらを返すことが出来ないのでしょうか。EVやPHVでも日本の方が遅れているという発言には唖然と言うより慄然としました。

以下抜粋

記者:1990年代後半にトヨタ、ホンダの日本勢はHVに、欧州勢はクリーンディーゼルに注力するという別々の道を歩みましたが、今振返り、どちらの選択が正しかったとお考えですか。

評論家:結局は両方間違っていたんだと思いますが、ヨーロッパ勢の方が、対処が早かった。ディーゼルをやっていたが故にエンジンの限界みたいなものを彼らは見たのかなと思います。

はあ〜両方とも間違っていた???(笑)呆れてものも言えないのですが、日本のメーカーの方がディーゼルの限界を知っていたのです。だからこそ90年代に無謀とも言えるHV(ハイブリッドカー)に挑戦しました。どちらの選択が正しかったかと言えば日本に決まっています。これ以上明々白々な事はありません。

欧州は米でVWのディーゼル車のインチキがバレたので急にEVだ、PHVだなどと言い出したのです。なんだかんだ言い訳していましたが、結局厳しい規制であるユーロ6をクリアするだけのディーゼルエンジン技術がない事が露呈しました。

そのクルマ史上最悪と言えるインチキのせいで欧州の大都市は悲惨な事になっています。ドイツだけでなくEU圏全滅です。特にフランスのディーゼル車比率は70%にも及ぶのでパリの空は最悪です。北京を笑えません。ボッシュの技術に頼りきりでしたからドイツこけたら皆こけるのです。

Photo

(Nox や PM で汚染されたパリの空/2014年 これを見て、これからはディーゼルの時代と言っていた評論家は何を思う?)

Photo_2

(お馴染みの北京の街、私の印象だと、これ程の時はそうないように思う。)

いずれにしても、日本のHV技術のお陰で選択の幅が広がり、欧州メーカーにも多大なヒント、恩恵を与えた事は事実です。ディーゼルからの切り替えも素早く出来るというものです。何より最も地球に貢献(汚染が少ないという意味)したのですから先鞭を付けたトヨタは賞賛されてしかるべきです。

日本は90年代以降、ハイブリッドカーに必要な二次電池、特にリチウムイオン電池を材料も含めて実用化し、モーター性能もステップアップして来ました。最近では重希土類を一切使わないネオジム磁石の高性能モーターまで開発されています。PHV、EVに必要な技術は全て日本が先行し、今も継続して圧倒的アドバンテージがあると言って過言ではありません。

Ephv

(慌ててPHVの開発に乗り出した欧州車 BENZ C350e PHV /  C200との比較で200万円アップ、290キロ増となるが燃費ではリッター当り3キロ(JC08)程しか伸びない。EV走行は30キロ、存在する意味があるのか?)

尤も、欧州のクリーンディーゼル技術も、はっきり言えば日本のデンソーからパクったものだし、現在乗用車用クリーンディーゼルで一番進んでいるのはマツダです。どの道欧州はこの分野(クリーン&省エネ)では日本に勝てないのです。

悔しいのでHV閉め出しにかかり、これからはEVとPHVだと言い出した、というのは見え見えで子供にも分かります。欧米人は見え方や紳士的な振る舞いに誤摩化されますが、我々が考える以上に子供っぽいのです。

さらにPHVと言いますが、HVがなければPHVもない訳で、HVを飛ばしていきなりPHVに行く事は出来ません。日本のメーカー各社(と言っても実質はトヨタとホンダ)がHVの可能性を限りなく広げたからこそ、その後の展開、例えばマイルドハイブリッドやPHV、さらにシリーズハイブリッド、レンジエクステンダーなどがゾロゾロと出て来たのです。

それに簡単にEV化と言うのも気が知れません。前にも言いましたように電力の供給には大きな問題が立ち塞がるし、それをクリアしたとしても普通乗用車クラス以上での商品としてEV化の見通しは全く立っていません。

テスラ(?)米でしか通用しないモンスターです。1000万円もするEVの需要がどれだけあるか、ちょっと考えれば分かります。考えなくても分かるか。(笑)それでも電池の性能が飛躍的に上がれば可能性があると言われるかも知れませんが、では具体的に何倍の性能になればそれが可能でしょうか。

現状をみてみましょう。30kwhの電池を積むニッサンリーフの性能が、モーター出力109ps で航続距離カタログ値280キロです。最高速度が140キロ程らしいのですが、もちろんこれで巡航は出来ません。車両重量は1480kgにもなります。

その価格が何と400万円ですから、買う人がいるのが不思議なくらいです。どう見ても貧相で、ぱっと見200万円以下のクルマにしか見えないのです。政府からの補助金や減税で実際に払う金額は300万円ちょっとになるそうですが、国からの多額援助がないと買えないようなものは商品として首を傾げざるを得ません。エコカーだからエコヒイキ?

さらに現実はそんなに甘いものではなく、カタログ値の航続距離280キロはメチャクチャいい条件が揃わないと達成出来ないのです。フラットな道、無風、気温20度くらいでエアコンが必要ない環境、ラジオ等の電装品も使わないなどの条件が揃ってやっとその数字です。

実際はその6掛けくらいで見るのが妥当でしょうか。そうすると170キロくらいです。ちょっと遠目のゴルフ場往復に黄信号が灯ります。(笑)真夏や真冬は赤信号! 特に暖房は危険レベルで、つけないで走る人が多いと聞きます。そうすると窓が曇るので真冬でも開けて走るとか。。

やはり余裕は必要です。HV並とは言わないまでもガソリン車の最低レベルは欲しい、となると実質で400キロは走ってもらわなければいけません。因に今のガソリン車は600〜700キロ走るのがざらです。

Zev_2

(これを達成するのはかなり厳しいと思われるが・・)

実質400キロを逆算するとカタログ値は666キロになります。リーフで言えば電池の量が今の2.4倍必要です。しかしこれだと2トン近くにもなります。とても重過ぎて666キロは走れないので、性能を2.4倍にして重量を維持するしかありません。それでも1480kgの車両重量は変わらずで、どうも釈然としないのです。(笑)

人間と同じで、重くていい事など何もありません。部品の摩耗も早まるし、糖尿病も怖いです。(笑)そもそも安全とは言い難い電池を床下に300kgも積むなんて、電池運搬車じゃあるまいし、あり得ない考え方です。感電の恐れさえあります。大雨の時などは正に命がけです。

せめて電池の量を減らして重さを半分くらいにはしたいのですが、それだと150kgくらいダイエットしなければなりません。車両重量で言えば1330kg、これでもこのサイズのガソリン車より100kgは重いです。投影面積がほぼ同じで同じ出力のエンジンを搭載するニッサン・ウィングロードが1220kgですから、それに人間二人分の重量追加は痛いです。でもこの際我慢しましょう。(笑)

という事はトータルで電池の性能が5倍以上にならない事には最も走らないガソリン車と同等の性能が達成出来ないのです。さらにそれでも最高速での巡航は数分しか出来ません。ドイツでは欠陥商品だと言って怒られます。(笑)

毎日の充電も面倒だし、乗らなければ放電します。リーフの場合、経年劣化も激しいようで3年も乗れば新車の時に比べ、航続距離が半分くらいまで落ちるという話もあります。それらのハンデを克服してまで買おうというのは、高性能HVが存在する今、よく分からないのです。

ところで肝心な価格ですが、電池の性能が5倍なら価格も5倍でしょうか。技術革新や量産効果を考えると3~4倍くらいかもしれません。そうすると車両価格が800~1000万円(?) テスラのモデルSに肉薄します。とても普通の人が買えるような代物でない事はお分かりいただけるのではないでしょうか。

つまり電池の性能が例え5倍になったとしてもかなり微妙な商品でしかないという事です。いや〜ないなあ。(笑)当然同時にHVやPHVも電池の性能アップの恩恵を受けます。別にそれでいいじゃないですか。

そんなものがこれからの主流だ、と言っているような前科者メーカーや恥知らずの評論家は一体何を見て何を考えているのか? それより、ちゃんと地に足をつけて着々と進化している日本のメーカー(一部除く)を見習え、と言いたいです。

共感いただければクリックをお願いします。

| | コメント (4)

2017年3月10日 (金)

何を信じればいいのか「新、間違いだらけの車選び」(後編)

Photo     

---- FTA消費増税 /カジノ解禁に反対します ----

ブログランキングに参加しています。

昨日の続きになります。この際一気にいきましょう。

20160323_01_03_s

(トヨタプリウスPHV  評判の悪いデザインを変えて来たか? 普通のプリウスよりはましになった?)

ではなぜPHVはダメなのでしょうか。まず何と言っても高いのがネックです。場合によっては、リチウムイオンバッテリーをEVの半分くらいも積みますから、やたら重くてコストが高いのが致命的なハンデになります。因にプリウスで言えば同じ1.8A の場合、重量で170キロ程度、価格で約100万円が普通のプリウスに上乗せされるという訳です。

さらに毎日のように充電しないと、そのメリットが生かせません。マンションやアパートに住んでいる人はどうすればいいのでしょうか。また出かけた先に充電器があるとも限りません。充電しないPHVは高くて重たいだけのハイブリッドカーです。

ユーザーにとって、これらのハンデを甘受してでもPHVにしなければならない理由があるとは思えません。絶対に元も取れないと断言出来ます。(笑)だってメー カー都合のクルマでしょう。これは。

次にEV これは電池の性能が5倍くらいにならない限り普通車としては使えません。従って超小型の地域限定コミューターとして存在価値を示すのならよろしいのではないでしょうか。FCV、 もっと使えないのでここでは取り上げません。(笑)遠い将来の事は分からないので、ひとつの技術として尊重しておきます。

さて、問題のニッサンです。欧州同様、何としてもハイブリッドという名称は使いたくないようで、ノートのシリーズハイブリッド車を怪しげな呼び方をしています。最初確かレンジエクステンダーEV だと言っていましたが、明らかな嘘になるので、さすがにそれはやめたか?

1611020204source1

まず、EVと呼べる程のバッテリーは積んでいません。それどころかマイルドハイブリッド並です。さらにレンジエクステンダーにしては大きなエンジン(1200cc)を積みます。しかも充電用のプラグを搭載していないのですからEVというには無理があります。どう粉飾をしてもこのシステムはシリーズハイブリッドなのです。(笑)

つまりホンダアコード方式に限りなく近いのですが、ひとつだけ違いがあります。それは高速域も高速が得意とは言い難いモーターで走る事です。そのせいでライバルと言われるフィットやアクアハイブリッドよりも高速燃費はかなり落ちます。

クラスは違いますが、アコー ドハイブリッドの場合は時速80キロ付近でモーターからエンジン駆動に切り替わり、アトキンソンサイクルエンジンという、高速でその真価を発揮するエンジンと駆動輪が直結されます。

正にいいとこ取りのシステムなのですが、ニッサンはEVにこだわるあまりこの方式を採用しなかったのか、あるいはコストのためか?技術力?特許?  詳しい事は分かりません。結果的には売れているようなので成功と言えるのですが、ユーザーが飛びつく程の目新しいところはないのです。やっつけ仕事感は拭えません。

Noteepowercut1

 (ニッサンノート e-Power アクアより少し大きい)

ハイブリッドで出遅れたニッサンとしては、何としてでもEV のカテゴリーとしたい気持ちは分からないではありませんが、ユーザーにとって分かり難いというのは困りものです。何かにつけて詭弁を弄するゴーン氏方式はどうも感心しません。

そう言えば三菱自動車が役員報酬枠を従来の10億円程度から総額30億円にアップするそうですが、新しい経営者から要求でもあったのでしょうか。もしそうだとすれば、ルノー、ニッサン、三菱トータルで30億円近い報酬を得る事が目的で三菱を買収したのか、という疑念も浮かんできます。

あるいはフランス政府からの「報酬高過ぎんじゃね!」という追究に抗し切れなくなり、ルノーからの役員報酬を下げる代わりに三菱からたんまりいただくのか・・どうも芳しい香りが漂って来るのですが、ニッサンへの仏政府からの干渉を嫌う理由もそのあたりにありそうです。

もちろん排ガスでインチキをした三菱の責任は重いです。ユーザーへの背信行為を許すトップも有能そうには見えません。そのあたりから推測しても、ずる賢いゴーン氏にしてやられた感は拭えないのです。あまりに手際がいいし、何か裏で・・これ以上はやめときましょう。(笑)

それにしても現状のルノーとニッサンから得ている19億円の報酬は明らかに行き過ぎです。ジャンボ宝くじが年に数回も当たるようなものですから尋常ではありません。世界トップクラスの企業のオーナー経営者である豊田章男氏の3億5千万円と比べても差があり過ぎます。

そこまで有能ではないし、実績も伴っていません。尤も、ルノーから見れば救世主と言えます。そこからの報酬を下げろと言われているのですから皮肉なものです。(笑)いずれにしても格差の少ないのが取り柄の日本に、こういう悪い習慣を持ち込まないで欲しいのです。そんな事は知った事ではないと言うでしょうが。。

20130524_kumehiroshi_10

(顔が気に入らないからという理由で、この方のやり方を批判している訳ではない事をご理解下さい。)

いえ、私がなぜゴーン氏を嫌うのかというと、彼が明らかに日本人はないからです。誤解されては困りますが、私は人種差別主義者ではないし、外国人嫌いでもありません。日本の為に尽くしてくれるならどこの国の人であろうが歓迎します。

この場合の日本人でないという意味は、グローバリストあるいはコスモポリタンと解釈して下さい。つまり国家の利益よりも企業の利益、よく言えば地球全体の利益を優先する人です。もっと言えばその先には個人の利益があります。

これがグローバリストの正体です。レバノン人の両親を持ち、ブラジルで生まれ育ち、フランスで仕事をし、日本で活躍する、そういう背景を見れば、なるほどと思います。今の彼のスタンスが理解出来るというものです。

実際に彼がしている事は、少しはニッサンの為になっているのかもしれませんが、決して日本の為とは言えません。今はニッサンの利益や技術をスカスカのフランス(ルノー)に貢いでいるし、投資も日本国内に対しては消極的です。どう見ても日本に貢献しているとは言い難いのです。間違ってもジャパンファーストで はありません。(笑)

そこが怖いところで、用がなくなればさっさとニッサンを切り売りするでしょうし、三菱がお荷物になると思えば中国だろうが、どこにでも売り飛ばしかねません。それでも自分の取り分だけはしっかり確保する、あの顔にはそう書いてあるのです。私にはそう読めます。

そういうKYで強欲な経営者だらけになった日本を想像してみて下さい。身の毛もよだちます。(笑)現実にそういう流れがあり、日本の宝と言えるような企業が海外に売られたり、どう見ても日本人でない、つまり日本の心を持たない経営者が増えています。

彼らはパフォーマンスが大好きです。災害があれば真っ先に巨額義援金?を出し名前を売ります。その裏側では政府に手を回し利権を確保する事にやぶさかでありません。また海外に行って大風呂敷を広げたりする事が大好きで、後で日本人が尻拭いをさせられます。

人のいい日本人は簡単に騙されますが、彼らの眼中に日本人はいません。突き詰めれば自分個人の利益しかないと言っていいでしょう。今の日本はそういう連中に支配されつつあるのです。

尤も、日本人の心を持つ日本人経営者の中にもグローバリズムを金科玉条のようにあがめる間抜けな人が少なからずいて国内より海外投資に積極的です。375兆円にも上る内部留保の半分以上は海外のために使うのですから困ったものです。

こういう考えに対し、ルサンチマンだ、と言う人がいますが、平和ボケ、ノー天気という言葉をお返ししましょう。。話がクルマだけに、どんどん先走ってしまいました。(笑)

共感いただければクリックをお願いします。

| | コメント (0)

2017年3月 9日 (木)

何を信じればいいのか「新、間違いだらけの車選び」(前編)

Photo     

---- FTA消費増税 /カジノ解禁に反対します ----

ブログランキングに参加しています。

2017年のコンシューマー・レポート年次分析で最高評価を得たのは高級車ではアウディ、大衆車ではスバルだったようです。ベスト3は全てドイツ車ですが、 腑に落ちないのは同じドイツ車のメルセデス・ベンツが上位に見当たらない事です。

20位というのはどういう事でしょうか。輸入車の中でベンツを一番多く売っている日本での評価とは全く異なります。私に言わせればアウディとベンツ、性能的には甲乙つけ難く、出来や見栄えの点で、ややメルセデスに分があるかな?という感じです。

さらに別の意味でもアウディの一位には疑問符がつきます。VWと同根の排ガス偽装があったディーゼル車の評価が急に回復するとは思えません。ガソリン車に絞った評価というならVWのガソリン車が上位に入らないのも妙な話です。

韓国車が6位と12位というのも解せません。キアとヒュンダイは今は同じ会社なので品質に差が出る訳もないし、どちらかと言えば親会社であるヒュンダイにアドバンテージを持たせると思われるので、これ程のキアとの差は不思議です。

テスラが8位というのも訳が分かりません。大半が電池代の1000万円もするクソっ高いEVに満足するユーザーって何なんでしょうか。(笑)フルスロットル走行のドイツへ持っていけば、高速道路を3分も走れば電池が高温でパーになってお釈迦です。

S

(テスラ・モデルS バカでかいので日本向きではない)

そんなものが日本車やドイツ車と肩を並べるなんて片腹痛いです。非常に好意的に見ても20年は早いと言わざるを得ません。このレポート、突っ込みどころ満載のようです。まるで米格付け会社の国債格付けランキングのようです。(笑)

以下、ベスト20(  )内は昨年の得点

1位:アウディ 予測信頼度:4/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:86、総合スコア:81 (80点)

 2位:ポルシェ 予測信頼度:3/5、顧客満足度:5/5、ロードテストのスコア:88、総合スコア:78 (76点)

 3位:BMW 予測信頼度:3/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:86、総合スコア:77 (76点)

 4位:レクサス 予測信頼度:5/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:74、総合スコア:77 (76点)

 5位:スバル予 測信頼度:3/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:81、総合スコア:74 (78点)

 6位:キア 予測信頼度:4/5、顧客満足度:3/5、ロードテストのスコア:77、総合スコア:74 (72点)

 7位:マツダ 予測信頼度:4/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:75、総合スコア:73 (74点)

 8位:テスラ 予測信頼度:2/5、顧客満足度:5/5、ロードテストのスコア:88、総合スコア:73

 9位:ホンダ 予測信頼度:3/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:77、総合スコア:72 (71点)

 10位:ビュイック 予測信頼度:4/5、顧客満足度:3/5、ロードテストのスコア:72、総合スコア:72 (74点)

 11位:トヨタ 予測信頼度:4/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:68、総合スコア:71

 12位:ヒュンダイ 予測信頼度:4/5、顧客満足度:3/5、ロードテストのスコア:73、総合スコア:70

 13位:アキュラ 予測信頼度:3/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:73、総合スコア:68

 14位:ボルボ 予測信頼度:2/5、顧客満足度:3/5、ロードテストのスコア:77、総合スコア:68

 15位:リンカーン 予測信頼度:2/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:80、総合スコア:68

 16位:インフィニティ 予測信頼度:3/5、顧客満足度:2/5、ロードテストのスコア:77、総合スコア:67

 17位:シボレー 予測信頼度:3/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:74、総合スコア:67

 18位:キャデラック 予測信頼度:2/5、顧客満足度:3/5、ロードテストのスコア:79、総合スコア:66

 19位:クライスラー 予測信頼度:2/5、顧客満足度:5/5、ロードテストのスコア:84、総合スコア:66

 20位:メルセデス・ベンツ 予測信頼度:3/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:80、総合スコア:66

それにしてもVW 排ガス偽装発覚以来の各国、各メーカーのグリーンカーに対する対応の変化が面白いです。急にディーゼル車のトーンが下がりました。「これからはディーゼルの時代」と言っていた評論家やメディアも沈黙です。(笑)

それでも日本のお家芸であるハイブリッド(HV)とは言いたくないようで、EV あるいはPHV を持ち上げ始めました。見事に欧州やニッサンの姿勢にリンクしているのはなぜでしょうか。

今後さらに厳しくなる日米欧、先進国での排ガス規制、燃費規制に対応するには、メーカーとしては一定数のEVとPHV を持たざるを得ないのは分かりますが、全てがそれに取って代わる事は出来ません。そんな事をしたら一体何十基、何百基の原発が必要になるのか気が遠くなります。

モーターや電池に必要な天然資源だって無制限に供給出来る訳ではないのです。従ってEVやPHVが世界で急激に増える事など全くあり得ない話です。皆さん今度こそ騙されないようにくれぐれも注意しましょうね。(笑)

Photo

      (ホンダ・アコード・ハイブリッド)

結論から言いますと、ここ当分(10〜20年くらい?)はハイブリッドが主役で実際にもアドバンテージを持ちます。なぜなら最善とは言えないもののユーザーや地球の要求にバランスよく応えられるからです。

一般のユーザーが何を望むかを想像してみましょう。まず経済性です。このところ価格も随分安くなりました。マイルドハイブリッドならガソリン車の10万〜20万円アップで買うことが出来ます。

これならガソリン代が下がった今でも3年程で元が取れるでしょう。それなら排ガスや省エネで有利なハイブリッドにしない手はありません。航続距離もガソリン車の1.5倍〜2倍も走ります。という事は、一般的なドライバー(年に1万キロ走行)なら月に1〜2回ガソリンを入れれば後はほぼメンテフリーです。こんな楽な事はありません。

ストロングハイブリッドでも5年くらい乗ればトータルで見て損はないでしょう。電池の寿命も延びているのでリセールバリューも低くありません。何と言ってもストロングともなると(笑)文字通り大出力のモーターを積みますから発進加速が素晴らしいのです。

高速域はガソリンエンジンがメインになるのでパワーの心配もありません。さらにこのクラスはガソリンタンクも大きいので一回満タンにすれば1000キロ以上も走るのですからチョー楽です。

そういう点で言えばアコードのシリーズハイブリッド方式が中〜小型車として最も優れているかもしれません。街中はモーターのみで走り、郊外の高速道路では駆動輪直結で効率よくガソリン走行するからです。それが排ガスの出し方としても一番理に叶っています。

もちろん街中でもバッテリー容量が下がった場合はガソリンエンジンが廻りますが、充電用として最も効率のいいところが使われるので普通のガソリン車より数段排ガスはクリーンです。頻繁にフルパワーで走るなら話は別ですが、街中でそんな使い方は普通しません。

ホンダは恐らくですが今の、故障の多かったフィットタイプの1モーターハイブリッドシステムを諦めて、次世代マイルドか、あるいは全てこのアコードタイプに切り替えて来るのではないでしょうか。

NSXとレジェンドは今の運動性能重視の3モーターのままと思われます。PHVに関しては米国主体で、日本での販売は大して積極的にはならないのではないでしょうか。また長くなりそうなので、次回に続きます。

共感いただければクリックをお願いします。

| | コメント (0)

2016年9月30日 (金)

仁義なき日独戦(EVの時代は来るのか編)

Photo     

---- TPP消費増税 /カジノ解禁に反対します ----

ブログランキングに参加しています。

前回の続きです。これまでハイブリッドカーというと、燃費ばかりが注目されて来ました。JC08でリッター当り30キロ走るとか40キロ走るとかです。確かに数字だけを見ると凄い時代になった、と思わざるを得ません。

ところが実燃費となるとせいぜいその半分がいいところだったりします。条件のいい環境で凄く上手い人が運転すれば70%くらいいくかもしれませんが、その逆だと30%程度だったりもするのです。

問題は一般車よりも高いハイブリッドカーの価格を考えた時に、果たしてトータルでみて得なのかどうなのか、黎明期の、一般車より80万円は高いという時代は過ぎ、大衆車クラスなら30~50万のアップでストロングハイブリッドカーが選べるようにはなりました。

しかしながら、公的支援、助成金などがないと仮定した場合に、そのハイブリッド分を年間1万キロも乗らない普通のドライバーが取り返せるのかと言えば、ガソリン代が安くなった昨今、やや疑問と言わざるを得ません。環境に対するアドバンテージをどう見るかですが、経済的には微妙な線上にあるのは確かではないでしょうか。

一方のガソリン車も燃費の向上は目覚ましく、今や普通に走って実燃費10キロ以上なんてクルマはざらなのです。欧州のダウンサイジング+ターボ車も然りです。御三家と言われる高級ブランドのドイツ車でさえ例外ではなく、正に隔世の感があります。

2015mercedesbenzcclassfd

(新型のメルセデスベンツCクラスはJC08で17.3km/l も走る)

しかしながら先進国のメーカー、特に日本はハイブリッドカーの開発に血道を上げています。なぜでしょうか。その解のひとつは、今後増々厳しくなる排ガス規制や燃費規制があります。もう一つは先進国の役割を自覚したクルマ屋の矜持、飽く事のない探究心でしょうか。

今や全世界での自動車生産台数は1億台/年に迫ろうとしています。その30%が日本ブランドで、残りの大半もドイツなどの先進国製なのですが、その先進国でさえ未だに地球を汚し続けるクルマしか造れていません。これが問題です。クルマによる大気汚染は排ガス偽装ディーゼル車だけの問題ではないのです。

では現時点で地球を直接汚さないクルマと言えば、そうです。EV、電気自動車しかありません。(FCVは現時点ではお話しにならないので無視)。高かったリチウムイオン電池も最近では10万円/kWh を切るところまで来ているようです。爆発的普及は目前のようにも思えます。

ところがこのEVでさえ化石燃料を燃やした電力を使ったのではエネルギー効率でもWell to Wheel で見ればPHVと大差無くなるのです。大気汚染然りです。かと言って再生可能エネルギーで賄えるかと言えば、極々少数ならという事になってしまいます。

つまり大量のEVが走る時代は、世界で言えば数百、いや全てEVという事にでもなれば千基以上もの原発が必要になるという事を覚悟しなければならないのです。

日本で言えば、7000万台のクルマが全てEVに置き換わったなら100万kW級の原発が最低でも後20基は必要だと言われています。原発の稼働率を考えたなら倍の40基は必要かもしれません。同時間帯集中を考慮すればさらにその倍か?

クルマによる大気汚染と原発事故による大気汚染リスクを比較するくらいバカバカしく空しい話もありません。答えは明らかではないでしょうか。そうすると、どうも発電所に頼らないクルマ作りをするしかなさそうです。

という事は、クルマを減らして行く選択肢がないなら、内燃機関をベースに一台一台を、よりクリーンにして行くしかないという事になります。いずれにしてもEVの時代は、少なくとも向こう半世紀くらいは来そうもない、というのが現実なのではないでしょうか。

ただ、前回も言及しましたレンジエクステンダーEVなら500キロくらいの航続距離が望めそうだし、上手くすれば連休のサービスエリアで途方に暮れる事もないかもしれません。全体の何%なのかは知りませんが、一定数は確保出来る可能性はあります。

20150311cthumb200x3163299

想像してみて下さい。そこら中が電気自動車で充電スタンドが街中に出来たとしても急速充電に20分前後(80%充電)もかかるのです。連休の高速道路のサービスエリアに長蛇の充電待ちのクルマを並べたいでしょうか。高価な急速充電器を何個も並べるコストは誰が負担するのかという問題も解決されません。

家庭で充電するにしても毎日乗る人にとっては毎日の作業になります。集合住宅の人はクルマを持てなくさえなりかねないのです。それにしても、夜一斉に数百万台が充電を始めたと想像すれば恐ろしくて身震いしてしまいます。一体どういう事が起きるのか想像もつきません。

一回ガソリンを満タンにすれば何もせずに1000キロも走れる今のハイブリッドカーとは比較するまでもありませんね。(笑)尤も、それをわざわざ面倒で、しかもかなり高価なプラグインにする意味はよく分からないのです。無理矢理形式燃費を良くして諸規制に対応するため?としか考えられません。

Prius_phv_1620160826201030618x412

(ソーラーパネル付きが選べるプリウスPHV これだけで、条件が良ければ年間1000キロも走れるというからビックリです。但しオプション価格として30万円くらいアップか?)

いずれにしても、無限とも言える可能性を持つハイブリッドカーにメーカー各社が血道を上げる事は理にかなっています。クルマが生き残るには当面それしかないのですから。

その場合、レンジエクステンダーEVやシリーズハイブリッドをその仲間に加える事が適当であるかどうかですが、過渡期としてはある程度認めざるを得ないのではないでしょうか。

尤も、シリーズハイブリッドと言っても、いまやホンダがアコードやオデッセイで採用している変則型がいい結果を出しているので、そういう進化は今後もあるのかもしれません。こちらは明らかにハイブリッドの仲間です。

ホンダは低速に強く、高速域では今一であるモーターの特性をみて70キロ以上の高速域は発電用としても積んでいるエンジンをギアボックスなしでフロント駆動輪に直結して走らせています。しかもそのエンジンが高回転用に改良されたアトキンソンサイクルエンジンと来ていますから念が入っているのです。正にいいとこ取りと言えます。

但しこれはある程度大きなクルマでないと難しいです。100kWを超える大出力モーターに加えて2000ccのエンジンと、それなりのバッテリーを積む訳ですから重量とコストの点でハンデとなります。サイズから言えばラグジュアリーカーに属するアコードで400万円前後のプライスを高いととるか安いととるか・・それはあなた次第です。

まあでも、毎回引き合いに出して申し訳ないのですが、BMW i3 のレンジエクステンダー付きが511万円である事を考えれば、それよりははるかに価値があるのではないでしょうか。あくまでも個人の感想です。日本車は総じて安い。。

結論として、途上国はダウンサイジングのガソリンエンジンや、せいぜい簡単な構造のマイルドハイブリッドが主流とならざるを得ないので、先進国は各種本格ハイブリッドを深化させて行くのが当面平和でリーズナブルと言えます。先進国に関しては未だ奥の手もありますが、それは次回に述べたいと思います。

共感いただければクリックをお願いします。

| | コメント (3)

より以前の記事一覧