自動車

2017年3月18日 (土)

日本を食い物にする害人達

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ニッサンのゴーン氏関係で香ばしいニュースが飛び込んできました。(笑)逮捕されるかもしれません。

【AFP=時事】フランスの自動車大手ルノー(Renault)が25年以上にわたり、ディーゼル車とガソリン車の排ガス試験で不正行為を行っていたことが15日、AFPが入手した仏不正捜査当局の報告書で明らかになった。カルロス・ゴーン(Carlos Ghosn)最高経営責任者(CEO)を含む経営幹部もそれを認識していたとしている。ルノー側は不正を否定している。3月16日

ゴーン氏はニッサンだけでなく、ルノーのCEOでもありますから責任は免れませんが、本人は知らなかったと言っているようです。

どこの国も同じでトップの本人は知らぬ存ぜぬ、秘書が〜、部下が〜、副都知事が〜などと言うのですが、そんな筈は絶対にありません。(笑)それにもし本当に知らなかったのであれば、それはそれで株主やユーザーに対する重大な背信行為と言えます。その損害は莫大で賠償責任があるのではないでしょうか。

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(VW排ガス問題では強気だったが、自らにも火の手が廻って来た)

そこで疑問が浮かびます。ゴーン氏は自社ルノーの排ガス不正は容認した、あるいは見て見ぬ振りをしたのに、他社である三菱自動車の燃費偽装に対してはなぜ、不正は許さない、と厳しく迫ったのでしょうか(?)どうもキナ臭いです。

最初から買収が目的で罠を仕掛けたのではないか(?)そんな疑念が頭をもたげます。提携先企業だと言うのにいきなり公にして大袈裟に騒ぐというのは、あまりにも冷酷な仕打ちです。その結果、株価が下がったところで買い叩く、他から声がかからない前に話を決めたいので事前に根回しをしておいた、そんなシナリオがあったのかもしれません。

ルノーのディーゼルエンジン排ガス偽装はVWと根が同じで、ボッシュ製の不正ソフトを使った事が明らかになっています。例の、テストの時だけ適合値が出るという便利なソフトですが、街中では機能せずNOxの垂れ流しになります。

その超一流企業であるドイツのボッシュ社が、黙ってこのような不正ソフトの入った部品を売るとは思えません。当然ルノー側の了承があった、いや要求があったと考える方が自然です。これは高級ブランドを除くEU製のディーゼル車殆ど全てに言えます。

VWは上手く騙くらかしたようで何もなかったかの如く、のうのうとやっていますが、ドイツ政府が味方についたのでしょう。ドイツとしてもVWを傾かせる訳にはいきません。穿った見方をすれば最初からグルであった可能性すらあるのです。

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(パリの空を醜くした責任は重い。2014年3月の撮影)

【11月24日 AFP】欧州の大気質は緩やかに改善しているものの、都市部では住民の10人に9人近くが健康に有害な空気を吸っている──。欧州環境庁(EEA)は23日に公表した年次報告書でそんな現状を明らかにした。2013年には大気汚染関連の早死にが域内で約46万7000人に上ったとの分析結果も示した。

一方のフランスはどうでしょうか。仏政府はルノーの株主でもあるので、全く知らなかったというのは不自然です。何らかの裏取引があった可能性も排除出来ません。今回も捜査はするものの証拠不十分でうやむやになるのではないかと思っていたところ、1年以上経ってからの本格捜査と今回の発表です。何があったのでしょうか。

いずれにしても、欧州勢の不正に比べると三菱のやった事は可愛いものです。排ガスでなく燃費偽装ですから、それで人は死にません。排ガスの場合は深刻です。EU圏では大気汚染が原因で既に数十万人が肺がんなどで亡くなったと言われています。いや〜釈然としません。(笑)

燃費測定試験のためのデータを、少しいいように解釈して盛るというのは、他のメーカーでも多少はあるのではないでしょうか。スズキも認めていましたが、三菱とスズキだけと考えるのは甘い気がします。という事はニッサンも・・余りいい加減な事は言えませんが、厳密に調べれば全くの白、というのは難しいのかもしれません。

これは従業員として働いている技術者の責任でない事は明らかで、むしろ彼らは無能あるいは悪徳経営者の犠牲者と言えます。大多数の有能な技術者は逆風の中でもよく頑張っているのです。そこだけははっきり言っておきます。

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(室内で、名人と言われるドライバーが運転して行われる燃費測定試験)

そもそもシャシーダイナモを使う燃費試験というのも性善説に立っていて、こういう問題が起き易いと言えます。試験の時の運転者によっても数値は動くのですから、シビアに見る意味は大してないのです。あくまでも目安と考えるべきです。いずれにしてもゴーン氏のやった事と悪質度で比較出来るようなものではありません。

ニッサン主導で大々的に発表し、一ヶ月も経たない内にまとめてしまった三菱買収劇、最初から臭っていた事は確かです。さらに三菱から役員報酬大幅アップのニュースです。胡散臭いったらありません。こういう害人の強欲さのために日本企業がコケにされ、売られていくのを座視しなければいけない・・政府は何とかしろよ、と言いたくなります。

それにしても森友問題でなぜか一致団結するあのバカ野党、何とかなりませんか。連中は日本の事なんてこれっぽっちも考えていません。きっと裏で何かが蠢いています。ここにも害人の陰が。。

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2017年3月17日 (金)

EVを増やす事で起きるリスク

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EV関係の話をもう少しします。日米欧などの先進国はEVやPHVを今後増やしていく政策を採っていますが、途上国にとってそれらは高価なので、先進国並にという訳にはいきません。当面は今の先進国の排ガス、燃費規制レベルのガソリン車を増やすのが妥当です。

ポテンシャルとコストの点で大型車以外でのディーゼルエンジンの選択肢は近い将来消滅するでしょう。ダウンサイジングのガソリンエンジン車なら比較的排ガスはきれいだし、燃費もこのところ飛躍的に上がって来ています。

燃費のキーになるのは、やはり軽量化とトランスミッションです。一昔前は4速しかなかったトルコンも今や10速の時代になりました。ホンダが世界で始めて量産化を予定しています。2リッタークラスがリッターあたり20キロ(JC08)というのも夢ではありません。

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(ホンダが開発した世界初10速ATが凄すぎるきめ細かい変速で燃費は6%改善 変速ショックや騒音も/カートピ)

その途上国でいつも一番問題になる中国ですが、先進国との合弁会社製はもちろんまともです。中国の規制である国6(ユーロ6相当)に適合出来る事は言うまでもありません。問題は民族資本系メーカーです。

ただ、これも基本敵には現地生産の三菱製(合弁)エンジンを使っているので最悪ではないと思われますが、ユーロ6には適合していないと言います。そこも実質周回遅れくらいにはして欲しいところです。

その上で少しマイルドハイブリッドやスズキが採用しているエネチャージ方式(広義でのマイルドハイブリッド?)を増やしていけば、排ガス対策として十分とは言えないまでも、容認出来るレベルにはなるのではないでしょうか。

そんなイメージでいたのですが、実は中国政府はとんでもない事を考えていました。何と2020年までにEVとPHVを累計で500万台、生産能力200万台と言うのです。単独ではまともなHVすら持っていないのによく言うよって感じですが、本気かもしれません。

その中身ですが、二次電池に関しては、2020年での目標が、エネルギー密度300 Wh/kg コストは1.5 元/Wh以下としています。因にリーフの電池(AESC製)は 157Wh/kg で ¥600/Wh (推定)テスラのパナソニック製が250Wh/kg コスト$1. 9/Wh だそうですから、努力すれば届かない数字でもなさそうです。リーフがなぜそんなに高いのかはよく分かりません。(笑)

しかし実は困った問題があります。何と言っても中国の大気汚染の主役は工場からの排煙と火力発電です。特に火力発電の場合、燃料は質の悪い石炭が75%と言われています。もちろん浄化装置がない訳ではないのですが、経済性を優先して国の検査のとき以外は使われません。PM出し放題というのが実状のようです。

その一番問題とされる火力発電、言うまでもなくEVが増えると発電量を増やさなければならないのです。つまり、EVが増える事によって大気汚染はより深刻になりかねない訳です。少し前にはEV一台でディーゼルエンジンのバス一台分と言われていました。(笑)

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(ドイツの自動車大手のダイムラーと、中国BYD(比亜迪)が立ち上げた新ブランド、「デンツァ」/RESPONSE)

さらに北京など、冬にはマイナス10度以下にもなる地方ではEVは全く使えないと言います。暖房がネックになるのと、寒すぎて充電さえおぼつかないのです。最悪充電不能というケースもあると言います。

という事はこの計画、絵に描いた餅に終わる可能性が高いという事です。つまりゴールポストを後ろに移動するか、無くしてしまうのかのいずれかになるかもしれません。実際、政府の補助金を狙った詐欺も横行しており幽霊EVが沢山排出されているようです。(笑)

ただ不気味な話もあります。EVの為だけではなく大気汚染の抜本的解決法としての中国の原発増設計画です。2020年までに80基を運行したいと言っていますが、そんなに一気に増やして大丈夫でしょうか。安全性に不安が残ります。その為にも東芝の原発事業は国内に残すべきです。

その東芝の半導体事業ですが、今朝のニュースで朗報が入りました。

 

東芝が売却する記憶用半導体フラッシュメモリー事業の入札に、日本と米国の企業やファンドが組んで参加する「日米連合」が官民で浮上していることが16日、明らかになった。日本政策投資銀行と米投資ファンドなどが組む構想がある。スマートフォン向けなどに成長が見込めるメモリーは日本が保持したい重要技術。入札で高額提示が予想される中国、台湾、韓国勢への対抗軸を形成するのが狙い。

複数の関係筋によると、日米連合は政投銀など日本の金融機関や企業と、米系の投資ファンドや半導体メーカーの組み合わせが模索されている。政府系ファンドの産業革新機構が加わり、日米連合を後押しする可能性もある。(時事通信)

やはりそう来ましたか。少し安心出来る材料です。

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2017年3月14日 (火)

未だに欧州メーカーを擁護する自動車評論家

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先日自動車評論家と雑誌記者の対談記事を読んでぶったまげました。まだ欧州車の肩を持っている人がいるのです。(笑)散々これからはクリーンディーセルの時代と言って欧州上げをして来た手前、急に手のひらを返すことが出来ないのでしょうか。EVやPHVでも日本の方が遅れているという発言には唖然と言うより慄然としました。

以下抜粋

記者:1990年代後半にトヨタ、ホンダの日本勢はHVに、欧州勢はクリーンディーゼルに注力するという別々の道を歩みましたが、今振返り、どちらの選択が正しかったとお考えですか。

評論家:結局は両方間違っていたんだと思いますが、ヨーロッパ勢の方が、対処が早かった。ディーゼルをやっていたが故にエンジンの限界みたいなものを彼らは見たのかなと思います。

はあ〜両方とも間違っていた???(笑)呆れてものも言えないのですが、日本のメーカーの方がディーゼルの限界を知っていたのです。だからこそ90年代に無謀とも言えるHV(ハイブリッドカー)に挑戦しました。どちらの選択が正しかったかと言えば日本に決まっています。これ以上明々白々な事はありません。

欧州は米でVWのディーゼル車のインチキがバレたので急にEVだ、PHVだなどと言い出したのです。なんだかんだ言い訳していましたが、結局厳しい規制であるユーロ6をクリアするだけのディーゼルエンジン技術がない事が露呈しました。

そのクルマ史上最悪と言えるインチキのせいで欧州の大都市は悲惨な事になっています。ドイツだけでなくEU圏全滅です。特にフランスのディーゼル車比率は70%にも及ぶのでパリの空は最悪です。北京を笑えません。ボッシュの技術に頼りきりでしたからドイツこけたら皆こけるのです。

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(Nox や PM で汚染されたパリの空/2014年 これを見て、これからはディーゼルの時代と言っていた評論家は何を思う?)

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(お馴染みの北京の街、私の印象だと、これ程の時はそうないように思う。)

いずれにしても、日本のHV技術のお陰で選択の幅が広がり、欧州メーカーにも多大なヒント、恩恵を与えた事は事実です。ディーゼルからの切り替えも素早く出来るというものです。何より最も地球に貢献(汚染が少ないという意味)したのですから先鞭を付けたトヨタは賞賛されてしかるべきです。

日本は90年代以降、ハイブリッドカーに必要な二次電池、特にリチウムイオン電池を材料も含めて実用化し、モーター性能もステップアップして来ました。最近では重希土類を一切使わないネオジム磁石の高性能モーターまで開発されています。PHV、EVに必要な技術は全て日本が先行し、今も継続して圧倒的アドバンテージがあると言って過言ではありません。

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(慌ててPHVの開発に乗り出した欧州車 BENZ C350e PHV /  C200との比較で200万円アップ、290キロ増となるが燃費ではリッター当り3キロ(JC08)程しか伸びない。EV走行は30キロ、存在する意味があるのか?)

尤も、欧州のクリーンディーゼル技術も、はっきり言えば日本のデンソーからパクったものだし、現在乗用車用クリーンディーゼルで一番進んでいるのはマツダです。どの道欧州はこの分野(クリーン&省エネ)では日本に勝てないのです。

悔しいのでHV閉め出しにかかり、これからはEVとPHVだと言い出した、というのは見え見えで子供にも分かります。欧米人は見え方や紳士的な振る舞いに誤摩化されますが、我々が考える以上に子供っぽいのです。

さらにPHVと言いますが、HVがなければPHVもない訳で、HVを飛ばしていきなりPHVに行く事は出来ません。日本のメーカー各社(と言っても実質はトヨタとホンダ)がHVの可能性を限りなく広げたからこそ、その後の展開、例えばマイルドハイブリッドやPHV、さらにシリーズハイブリッド、レンジエクステンダーなどがゾロゾロと出て来たのです。

それに簡単にEV化と言うのも気が知れません。前にも言いましたように電力の供給には大きな問題が立ち塞がるし、それをクリアしたとしても普通乗用車クラス以上での商品としてEV化の見通しは全く立っていません。

テスラ(?)米でしか通用しないモンスターです。1000万円もするEVの需要がどれだけあるか、ちょっと考えれば分かります。考えなくても分かるか。(笑)それでも電池の性能が飛躍的に上がれば可能性があると言われるかも知れませんが、では具体的に何倍の性能になればそれが可能でしょうか。

現状をみてみましょう。30kwhの電池を積むニッサンリーフの性能が、モーター出力109ps で航続距離カタログ値280キロです。最高速度が140キロ程らしいのですが、もちろんこれで巡航は出来ません。車両重量は1480kgにもなります。

その価格が何と400万円ですから、買う人がいるのが不思議なくらいです。どう見ても貧相で、ぱっと見200万円以下のクルマにしか見えないのです。政府からの補助金や減税で実際に払う金額は300万円ちょっとになるそうですが、国からの多額援助がないと買えないようなものは商品として首を傾げざるを得ません。エコカーだからエコヒイキ?

さらに現実はそんなに甘いものではなく、カタログ値の航続距離280キロはメチャクチャいい条件が揃わないと達成出来ないのです。フラットな道、無風、気温20度くらいでエアコンが必要ない環境、ラジオ等の電装品も使わないなどの条件が揃ってやっとその数字です。

実際はその6掛けくらいで見るのが妥当でしょうか。そうすると170キロくらいです。ちょっと遠目のゴルフ場往復に黄信号が灯ります。(笑)真夏や真冬は赤信号! 特に暖房は危険レベルで、つけないで走る人が多いと聞きます。そうすると窓が曇るので真冬でも開けて走るとか。。

やはり余裕は必要です。HV並とは言わないまでもガソリン車の最低レベルは欲しい、となると実質で400キロは走ってもらわなければいけません。因に今のガソリン車は600〜700キロ走るのがざらです。

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(これを達成するのはかなり厳しいと思われるが・・)

実質400キロを逆算するとカタログ値は666キロになります。リーフで言えば電池の量が今の2.4倍必要です。しかしこれだと2トン近くにもなります。とても重過ぎて666キロは走れないので、性能を2.4倍にして重量を維持するしかありません。それでも1480kgの車両重量は変わらずで、どうも釈然としないのです。(笑)

人間と同じで、重くていい事など何もありません。部品の摩耗も早まるし、糖尿病も怖いです。(笑)そもそも安全とは言い難い電池を床下に300kgも積むなんて、電池運搬車じゃあるまいし、あり得ない考え方です。感電の恐れさえあります。大雨の時などは正に命がけです。

せめて電池の量を減らして重さを半分くらいにはしたいのですが、それだと150kgくらいダイエットしなければなりません。車両重量で言えば1330kg、これでもこのサイズのガソリン車より100kgは重いです。投影面積がほぼ同じで同じ出力のエンジンを搭載するニッサン・ウィングロードが1220kgですから、それに人間二人分の重量追加は痛いです。でもこの際我慢しましょう。(笑)

という事はトータルで電池の性能が5倍以上にならない事には最も走らないガソリン車と同等の性能が達成出来ないのです。さらにそれでも最高速での巡航は数分しか出来ません。ドイツでは欠陥商品だと言って怒られます。(笑)

毎日の充電も面倒だし、乗らなければ放電します。リーフの場合、経年劣化も激しいようで3年も乗れば新車の時に比べ、航続距離が半分くらいまで落ちるという話もあります。それらのハンデを克服してまで買おうというのは、高性能HVが存在する今、よく分からないのです。

ところで肝心な価格ですが、電池の性能が5倍なら価格も5倍でしょうか。技術革新や量産効果を考えると3~4倍くらいかもしれません。そうすると車両価格が800~1000万円(?) テスラのモデルSに肉薄します。とても普通の人が買えるような代物でない事はお分かりいただけるのではないでしょうか。

つまり電池の性能が例え5倍になったとしてもかなり微妙な商品でしかないという事です。いや〜ないなあ。(笑)当然同時にHVやPHVも電池の性能アップの恩恵を受けます。別にそれでいいじゃないですか。

そんなものがこれからの主流だ、と言っているような前科者メーカーや恥知らずの評論家は一体何を見て何を考えているのか? それより、ちゃんと地に足をつけて着々と進化している日本のメーカー(一部除く)を見習え、と言いたいです。

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2017年3月10日 (金)

何を信じればいいのか「新、間違いだらけの車選び」(後編)

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昨日の続きになります。この際一気にいきましょう。

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(トヨタプリウスPHV  評判の悪いデザインを変えて来たか? 普通のプリウスよりはましになった?)

ではなぜPHVはダメなのでしょうか。まず何と言っても高いのがネックです。場合によっては、リチウムイオンバッテリーをEVの半分くらいも積みますから、やたら重くてコストが高いのが致命的なハンデになります。因にプリウスで言えば同じ1.8A の場合、重量で170キロ程度、価格で約100万円が普通のプリウスに上乗せされるという訳です。

さらに毎日のように充電しないと、そのメリットが生かせません。マンションやアパートに住んでいる人はどうすればいいのでしょうか。また出かけた先に充電器があるとも限りません。充電しないPHVは高くて重たいだけのハイブリッドカーです。

ユーザーにとって、これらのハンデを甘受してでもPHVにしなければならない理由があるとは思えません。絶対に元も取れないと断言出来ます。(笑)だってメー カー都合のクルマでしょう。これは。

次にEV これは電池の性能が5倍くらいにならない限り普通車としては使えません。従って超小型の地域限定コミューターとして存在価値を示すのならよろしいのではないでしょうか。FCV、 もっと使えないのでここでは取り上げません。(笑)遠い将来の事は分からないので、ひとつの技術として尊重しておきます。

さて、問題のニッサンです。欧州同様、何としてもハイブリッドという名称は使いたくないようで、ノートのシリーズハイブリッド車を怪しげな呼び方をしています。最初確かレンジエクステンダーEV だと言っていましたが、明らかな嘘になるので、さすがにそれはやめたか?

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まず、EVと呼べる程のバッテリーは積んでいません。それどころかマイルドハイブリッド並です。さらにレンジエクステンダーにしては大きなエンジン(1200cc)を積みます。しかも充電用のプラグを搭載していないのですからEVというには無理があります。どう粉飾をしてもこのシステムはシリーズハイブリッドなのです。(笑)

つまりホンダアコード方式に限りなく近いのですが、ひとつだけ違いがあります。それは高速域も高速が得意とは言い難いモーターで走る事です。そのせいでライバルと言われるフィットやアクアハイブリッドよりも高速燃費はかなり落ちます。

クラスは違いますが、アコー ドハイブリッドの場合は時速80キロ付近でモーターからエンジン駆動に切り替わり、アトキンソンサイクルエンジンという、高速でその真価を発揮するエンジンと駆動輪が直結されます。

正にいいとこ取りのシステムなのですが、ニッサンはEVにこだわるあまりこの方式を採用しなかったのか、あるいはコストのためか?技術力?特許?  詳しい事は分かりません。結果的には売れているようなので成功と言えるのですが、ユーザーが飛びつく程の目新しいところはないのです。やっつけ仕事感は拭えません。

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 (ニッサンノート e-Power アクアより少し大きい)

ハイブリッドで出遅れたニッサンとしては、何としてでもEV のカテゴリーとしたい気持ちは分からないではありませんが、ユーザーにとって分かり難いというのは困りものです。何かにつけて詭弁を弄するゴーン氏方式はどうも感心しません。

そう言えば三菱自動車が役員報酬枠を従来の10億円程度から総額30億円にアップするそうですが、新しい経営者から要求でもあったのでしょうか。もしそうだとすれば、ルノー、ニッサン、三菱トータルで30億円近い報酬を得る事が目的で三菱を買収したのか、という疑念も浮かんできます。

あるいはフランス政府からの「報酬高過ぎんじゃね!」という追究に抗し切れなくなり、ルノーからの役員報酬を下げる代わりに三菱からたんまりいただくのか・・どうも芳しい香りが漂って来るのですが、ニッサンへの仏政府からの干渉を嫌う理由もそのあたりにありそうです。

もちろん排ガスでインチキをした三菱の責任は重いです。ユーザーへの背信行為を許すトップも有能そうには見えません。そのあたりから推測しても、ずる賢いゴーン氏にしてやられた感は拭えないのです。あまりに手際がいいし、何か裏で・・これ以上はやめときましょう。(笑)

それにしても現状のルノーとニッサンから得ている19億円の報酬は明らかに行き過ぎです。ジャンボ宝くじが年に数回も当たるようなものですから尋常ではありません。世界トップクラスの企業のオーナー経営者である豊田章男氏の3億5千万円と比べても差があり過ぎます。

そこまで有能ではないし、実績も伴っていません。尤も、ルノーから見れば救世主と言えます。そこからの報酬を下げろと言われているのですから皮肉なものです。(笑)いずれにしても格差の少ないのが取り柄の日本に、こういう悪い習慣を持ち込まないで欲しいのです。そんな事は知った事ではないと言うでしょうが。。

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(顔が気に入らないからという理由で、この方のやり方を批判している訳ではない事をご理解下さい。)

いえ、私がなぜゴーン氏を嫌うのかというと、彼が明らかに日本人はないからです。誤解されては困りますが、私は人種差別主義者ではないし、外国人嫌いでもありません。日本の為に尽くしてくれるならどこの国の人であろうが歓迎します。

この場合の日本人でないという意味は、グローバリストあるいはコスモポリタンと解釈して下さい。つまり国家の利益よりも企業の利益、よく言えば地球全体の利益を優先する人です。もっと言えばその先には個人の利益があります。

これがグローバリストの正体です。レバノン人の両親を持ち、ブラジルで生まれ育ち、フランスで仕事をし、日本で活躍する、そういう背景を見れば、なるほどと思います。今の彼のスタンスが理解出来るというものです。

実際に彼がしている事は、少しはニッサンの為になっているのかもしれませんが、決して日本の為とは言えません。今はニッサンの利益や技術をスカスカのフランス(ルノー)に貢いでいるし、投資も日本国内に対しては消極的です。どう見ても日本に貢献しているとは言い難いのです。間違ってもジャパンファーストで はありません。(笑)

そこが怖いところで、用がなくなればさっさとニッサンを切り売りするでしょうし、三菱がお荷物になると思えば中国だろうが、どこにでも売り飛ばしかねません。それでも自分の取り分だけはしっかり確保する、あの顔にはそう書いてあるのです。私にはそう読めます。

そういうKYで強欲な経営者だらけになった日本を想像してみて下さい。身の毛もよだちます。(笑)現実にそういう流れがあり、日本の宝と言えるような企業が海外に売られたり、どう見ても日本人でない、つまり日本の心を持たない経営者が増えています。

彼らはパフォーマンスが大好きです。災害があれば真っ先に巨額義援金?を出し名前を売ります。その裏側では政府に手を回し利権を確保する事にやぶさかでありません。また海外に行って大風呂敷を広げたりする事が大好きで、後で日本人が尻拭いをさせられます。

人のいい日本人は簡単に騙されますが、彼らの眼中に日本人はいません。突き詰めれば自分個人の利益しかないと言っていいでしょう。今の日本はそういう連中に支配されつつあるのです。

尤も、日本人の心を持つ日本人経営者の中にもグローバリズムを金科玉条のようにあがめる間抜けな人が少なからずいて国内より海外投資に積極的です。375兆円にも上る内部留保の半分以上は海外のために使うのですから困ったものです。

こういう考えに対し、ルサンチマンだ、と言う人がいますが、平和ボケ、ノー天気という言葉をお返ししましょう。。話がクルマだけに、どんどん先走ってしまいました。(笑)

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2017年3月 9日 (木)

何を信じればいいのか「新、間違いだらけの車選び」(前編)

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2017年のコンシューマー・レポート年次分析で最高評価を得たのは高級車ではアウディ、大衆車ではスバルだったようです。ベスト3は全てドイツ車ですが、 腑に落ちないのは同じドイツ車のメルセデス・ベンツが上位に見当たらない事です。

20位というのはどういう事でしょうか。輸入車の中でベンツを一番多く売っている日本での評価とは全く異なります。私に言わせればアウディとベンツ、性能的には甲乙つけ難く、出来や見栄えの点で、ややメルセデスに分があるかな?という感じです。

さらに別の意味でもアウディの一位には疑問符がつきます。VWと同根の排ガス偽装があったディーゼル車の評価が急に回復するとは思えません。ガソリン車に絞った評価というならVWのガソリン車が上位に入らないのも妙な話です。

韓国車が6位と12位というのも解せません。キアとヒュンダイは今は同じ会社なので品質に差が出る訳もないし、どちらかと言えば親会社であるヒュンダイにアドバンテージを持たせると思われるので、これ程のキアとの差は不思議です。

テスラが8位というのも訳が分かりません。大半が電池代の1000万円もするクソっ高いEVに満足するユーザーって何なんでしょうか。(笑)フルスロットル走行のドイツへ持っていけば、高速道路を3分も走れば電池が高温でパーになってお釈迦です。

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(テスラ・モデルS バカでかいので日本向きではない)

そんなものが日本車やドイツ車と肩を並べるなんて片腹痛いです。非常に好意的に見ても20年は早いと言わざるを得ません。このレポート、突っ込みどころ満載のようです。まるで米格付け会社の国債格付けランキングのようです。(笑)

以下、ベスト20(  )内は昨年の得点

1位:アウディ 予測信頼度:4/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:86、総合スコア:81 (80点)

 2位:ポルシェ 予測信頼度:3/5、顧客満足度:5/5、ロードテストのスコア:88、総合スコア:78 (76点)

 3位:BMW 予測信頼度:3/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:86、総合スコア:77 (76点)

 4位:レクサス 予測信頼度:5/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:74、総合スコア:77 (76点)

 5位:スバル予 測信頼度:3/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:81、総合スコア:74 (78点)

 6位:キア 予測信頼度:4/5、顧客満足度:3/5、ロードテストのスコア:77、総合スコア:74 (72点)

 7位:マツダ 予測信頼度:4/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:75、総合スコア:73 (74点)

 8位:テスラ 予測信頼度:2/5、顧客満足度:5/5、ロードテストのスコア:88、総合スコア:73

 9位:ホンダ 予測信頼度:3/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:77、総合スコア:72 (71点)

 10位:ビュイック 予測信頼度:4/5、顧客満足度:3/5、ロードテストのスコア:72、総合スコア:72 (74点)

 11位:トヨタ 予測信頼度:4/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:68、総合スコア:71

 12位:ヒュンダイ 予測信頼度:4/5、顧客満足度:3/5、ロードテストのスコア:73、総合スコア:70

 13位:アキュラ 予測信頼度:3/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:73、総合スコア:68

 14位:ボルボ 予測信頼度:2/5、顧客満足度:3/5、ロードテストのスコア:77、総合スコア:68

 15位:リンカーン 予測信頼度:2/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:80、総合スコア:68

 16位:インフィニティ 予測信頼度:3/5、顧客満足度:2/5、ロードテストのスコア:77、総合スコア:67

 17位:シボレー 予測信頼度:3/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:74、総合スコア:67

 18位:キャデラック 予測信頼度:2/5、顧客満足度:3/5、ロードテストのスコア:79、総合スコア:66

 19位:クライスラー 予測信頼度:2/5、顧客満足度:5/5、ロードテストのスコア:84、総合スコア:66

 20位:メルセデス・ベンツ 予測信頼度:3/5、顧客満足度:4/5、ロードテストのスコア:80、総合スコア:66

それにしてもVW 排ガス偽装発覚以来の各国、各メーカーのグリーンカーに対する対応の変化が面白いです。急にディーゼル車のトーンが下がりました。「これからはディーゼルの時代」と言っていた評論家やメディアも沈黙です。(笑)

それでも日本のお家芸であるハイブリッド(HV)とは言いたくないようで、EV あるいはPHV を持ち上げ始めました。見事に欧州やニッサンの姿勢にリンクしているのはなぜでしょうか。

今後さらに厳しくなる日米欧、先進国での排ガス規制、燃費規制に対応するには、メーカーとしては一定数のEVとPHV を持たざるを得ないのは分かりますが、全てがそれに取って代わる事は出来ません。そんな事をしたら一体何十基、何百基の原発が必要になるのか気が遠くなります。

モーターや電池に必要な天然資源だって無制限に供給出来る訳ではないのです。従ってEVやPHVが世界で急激に増える事など全くあり得ない話です。皆さん今度こそ騙されないようにくれぐれも注意しましょうね。(笑)

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      (ホンダ・アコード・ハイブリッド)

結論から言いますと、ここ当分(10〜20年くらい?)はハイブリッドが主役で実際にもアドバンテージを持ちます。なぜなら最善とは言えないもののユーザーや地球の要求にバランスよく応えられるからです。

一般のユーザーが何を望むかを想像してみましょう。まず経済性です。このところ価格も随分安くなりました。マイルドハイブリッドならガソリン車の10万〜20万円アップで買うことが出来ます。

これならガソリン代が下がった今でも3年程で元が取れるでしょう。それなら排ガスや省エネで有利なハイブリッドにしない手はありません。航続距離もガソリン車の1.5倍〜2倍も走ります。という事は、一般的なドライバー(年に1万キロ走行)なら月に1〜2回ガソリンを入れれば後はほぼメンテフリーです。こんな楽な事はありません。

ストロングハイブリッドでも5年くらい乗ればトータルで見て損はないでしょう。電池の寿命も延びているのでリセールバリューも低くありません。何と言ってもストロングともなると(笑)文字通り大出力のモーターを積みますから発進加速が素晴らしいのです。

高速域はガソリンエンジンがメインになるのでパワーの心配もありません。さらにこのクラスはガソリンタンクも大きいので一回満タンにすれば1000キロ以上も走るのですからチョー楽です。

そういう点で言えばアコードのシリーズハイブリッド方式が中〜小型車として最も優れているかもしれません。街中はモーターのみで走り、郊外の高速道路では駆動輪直結で効率よくガソリン走行するからです。それが排ガスの出し方としても一番理に叶っています。

もちろん街中でもバッテリー容量が下がった場合はガソリンエンジンが廻りますが、充電用として最も効率のいいところが使われるので普通のガソリン車より数段排ガスはクリーンです。頻繁にフルパワーで走るなら話は別ですが、街中でそんな使い方は普通しません。

ホンダは恐らくですが今の、故障の多かったフィットタイプの1モーターハイブリッドシステムを諦めて、次世代マイルドか、あるいは全てこのアコードタイプに切り替えて来るのではないでしょうか。

NSXとレジェンドは今の運動性能重視の3モーターのままと思われます。PHVに関しては米国主体で、日本での販売は大して積極的にはならないのではないでしょうか。また長くなりそうなので、次回に続きます。

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2016年9月30日 (金)

仁義なき日独戦(EVの時代は来るのか編)

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前回の続きです。これまでハイブリッドカーというと、燃費ばかりが注目されて来ました。JC08でリッター当り30キロ走るとか40キロ走るとかです。確かに数字だけを見ると凄い時代になった、と思わざるを得ません。

ところが実燃費となるとせいぜいその半分がいいところだったりします。条件のいい環境で凄く上手い人が運転すれば70%くらいいくかもしれませんが、その逆だと30%程度だったりもするのです。

問題は一般車よりも高いハイブリッドカーの価格を考えた時に、果たしてトータルでみて得なのかどうなのか、黎明期の、一般車より80万円は高いという時代は過ぎ、大衆車クラスなら30~50万のアップでストロングハイブリッドカーが選べるようにはなりました。

しかしながら、公的支援、助成金などがないと仮定した場合に、そのハイブリッド分を年間1万キロも乗らない普通のドライバーが取り返せるのかと言えば、ガソリン代が安くなった昨今、やや疑問と言わざるを得ません。環境に対するアドバンテージをどう見るかですが、経済的には微妙な線上にあるのは確かではないでしょうか。

一方のガソリン車も燃費の向上は目覚ましく、今や普通に走って実燃費10キロ以上なんてクルマはざらなのです。欧州のダウンサイジング+ターボ車も然りです。御三家と言われる高級ブランドのドイツ車でさえ例外ではなく、正に隔世の感があります。

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(新型のメルセデスベンツCクラスはJC08で17.3km/l も走る)

しかしながら先進国のメーカー、特に日本はハイブリッドカーの開発に血道を上げています。なぜでしょうか。その解のひとつは、今後増々厳しくなる排ガス規制や燃費規制があります。もう一つは先進国の役割を自覚したクルマ屋の矜持、飽く事のない探究心でしょうか。

今や全世界での自動車生産台数は1億台/年に迫ろうとしています。その30%が日本ブランドで、残りの大半もドイツなどの先進国製なのですが、その先進国でさえ未だに地球を汚し続けるクルマしか造れていません。これが問題です。クルマによる大気汚染は排ガス偽装ディーゼル車だけの問題ではないのです。

では現時点で地球を直接汚さないクルマと言えば、そうです。EV、電気自動車しかありません。(FCVは現時点ではお話しにならないので無視)。高かったリチウムイオン電池も最近では10万円/kWh を切るところまで来ているようです。爆発的普及は目前のようにも思えます。

ところがこのEVでさえ化石燃料を燃やした電力を使ったのではエネルギー効率でもWell to Wheel で見ればPHVと大差無くなるのです。大気汚染然りです。かと言って再生可能エネルギーで賄えるかと言えば、極々少数ならという事になってしまいます。

つまり大量のEVが走る時代は、世界で言えば数百、いや全てEVという事にでもなれば千基以上もの原発が必要になるという事を覚悟しなければならないのです。

日本で言えば、7000万台のクルマが全てEVに置き換わったなら100万kW級の原発が最低でも後20基は必要だと言われています。原発の稼働率を考えたなら倍の40基は必要かもしれません。同時間帯集中を考慮すればさらにその倍か?

クルマによる大気汚染と原発事故による大気汚染リスクを比較するくらいバカバカしく空しい話もありません。答えは明らかではないでしょうか。そうすると、どうも発電所に頼らないクルマ作りをするしかなさそうです。

という事は、クルマを減らして行く選択肢がないなら、内燃機関をベースに一台一台を、よりクリーンにして行くしかないという事になります。いずれにしてもEVの時代は、少なくとも向こう半世紀くらいは来そうもない、というのが現実なのではないでしょうか。

ただ、前回も言及しましたレンジエクステンダーEVなら500キロくらいの航続距離が望めそうだし、上手くすれば連休のサービスエリアで途方に暮れる事もないかもしれません。全体の何%なのかは知りませんが、一定数は確保出来る可能性はあります。

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想像してみて下さい。そこら中が電気自動車で充電スタンドが街中に出来たとしても急速充電に20分前後(80%充電)もかかるのです。連休の高速道路のサービスエリアに長蛇の充電待ちのクルマを並べたいでしょうか。高価な急速充電器を何個も並べるコストは誰が負担するのかという問題も解決されません。

家庭で充電するにしても毎日乗る人にとっては毎日の作業になります。集合住宅の人はクルマを持てなくさえなりかねないのです。それにしても、夜一斉に数百万台が充電を始めたと想像すれば恐ろしくて身震いしてしまいます。一体どういう事が起きるのか想像もつきません。

一回ガソリンを満タンにすれば何もせずに1000キロも走れる今のハイブリッドカーとは比較するまでもありませんね。(笑)尤も、それをわざわざ面倒で、しかもかなり高価なプラグインにする意味はよく分からないのです。無理矢理形式燃費を良くして諸規制に対応するため?としか考えられません。

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(ソーラーパネル付きが選べるプリウスPHV これだけで、条件が良ければ年間1000キロも走れるというからビックリです。但しオプション価格として30万円くらいアップか?)

いずれにしても、無限とも言える可能性を持つハイブリッドカーにメーカー各社が血道を上げる事は理にかなっています。クルマが生き残るには当面それしかないのですから。

その場合、レンジエクステンダーEVやシリーズハイブリッドをその仲間に加える事が適当であるかどうかですが、過渡期としてはある程度認めざるを得ないのではないでしょうか。

尤も、シリーズハイブリッドと言っても、いまやホンダがアコードやオデッセイで採用している変則型がいい結果を出しているので、そういう進化は今後もあるのかもしれません。こちらは明らかにハイブリッドの仲間です。

ホンダは低速に強く、高速域では今一であるモーターの特性をみて70キロ以上の高速域は発電用としても積んでいるエンジンをギアボックスなしでフロント駆動輪に直結して走らせています。しかもそのエンジンが高回転用に改良されたアトキンソンサイクルエンジンと来ていますから念が入っているのです。正にいいとこ取りと言えます。

但しこれはある程度大きなクルマでないと難しいです。100kWを超える大出力モーターに加えて2000ccのエンジンと、それなりのバッテリーを積む訳ですから重量とコストの点でハンデとなります。サイズから言えばラグジュアリーカーに属するアコードで400万円前後のプライスを高いととるか安いととるか・・それはあなた次第です。

まあでも、毎回引き合いに出して申し訳ないのですが、BMW i3 のレンジエクステンダー付きが511万円である事を考えれば、それよりははるかに価値があるのではないでしょうか。あくまでも個人の感想です。日本車は総じて安い。。

結論として、途上国はダウンサイジングのガソリンエンジンや、せいぜい簡単な構造のマイルドハイブリッドが主流とならざるを得ないので、先進国は各種本格ハイブリッドを深化させて行くのが当面平和でリーズナブルと言えます。先進国に関しては未だ奥の手もありますが、それは次回に述べたいと思います。

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2016年9月28日 (水)

仁義なき日独戦(前編)

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今回は自動運転について書くつもりでしたが、その前にちょっと近未来の日本車を占ってみたいと思います。あくまでも私個人の占いです。(笑)

ホンダは9月17日、米国ユタ州ソルトレイク市のボンネビルスピードウェイで開催された「Mike Cook's Bonneville Shootout」において、ホンダ車最速の約421km/hの最高速を記録した、と発表した。(これは日本の研究開発部門が主体になって結成した若手チームのようです。)

Honda

このSドリームが、カテゴリーA、グループ1、クラス4(自動車・レシプロ過給エンジン・排気量500-750cc)において、1マイル測定区間の記録として 261.875マイル/h (421.446km/h)、1km測定区間の記録として 261.966マイル/h (421.595km/h)の最高速を計測。FIA(国際自動車連盟)から、同クラスの世界最高速記録と認定された。

ホンダは、「2006年のBARホンダF1マシンの記録も更新。ボンネビルでホンダ車最速になった」とコメントしている。

これらの事からホンダの方向性が見えて来る気がしますが、先頃市販されたNSXも実はこれの一環で、ホンダがモータースポーツに回帰している様が窺えます。ミニバン造ったり、セコい燃費競争をしたり、に嫌気がさしたのかもしれません。(笑)

Nsx

このスーパーカー、NSXはニュルブルクリンクでの、GT-R対ポルシェの戦いに割って入ろうとしているのではないでしょうか。この話は2007年にGT-Rが市販車のままでポルシェ911のラップタイムを破った事に端を発します。ムキになった王者ポルシェはレーシングタイヤを履いていたんだろう、とニッサンに難癖をつけました。

Gtre

(日本のモンスターマシン ニッサンGT-R 17年モデル、570ps  海外でのニックネームはゴジラ)

そこからGT-R対911の、抜きつ抜かれつの血みどろの争いが始まりますが、最後は2013年、911のような市販車とは言い難いポルシェ918スパイダー(下/まるでレーシングカー/8500万円)によって7分の壁が破られ決着がついた形になっています。

Porche

(打倒ゴジラで造られた918スパイダー、918台だけ売って市販車の資格を得た。量産車との部品互換性はない。)

どうもNSX(2370万円)は反則技で負けたGT-R(1370万円)のリベンジのために、そこに彗星の如く登場するつもりかもしれません。・・私の妄想かもしれませんが、そんな気がしてならないのです。

価格もなぜか丁度1000万円高いし、意識している事は間違いなさそう・・恐らくシステム出力が800馬力くらいのハイスペックバージョン(3000万円超)が追加され、ニュルを走る日は近い。。(勝手な妄想)

ガソリン価格が低価格で安定し、事実関係が限りなく疑わしい温室効果ガス騒ぎも熱が冷めた昨今、各社やはりクルマは速くなければいけないと思い始めているのかもしれません。ここのところのドイツ車のハイパフォーマンス化が半端でないのです。

ダウンサイジングしたガソリンエンジンとターボの組み合わせによるリッター当り100馬力を超すエンジンがめじろ押しで、200psはもちろん、300ps400ps級もざらです。

600psを超す市販車まで普通に闊歩し、しかも燃費が飛躍的に向上している、とあっては日本も黙っている訳にはいかないのです。ホンダあたりが昔とった何とかで復活して来る様は、新たな日独戦の幕開けを予感せずにはいられません。

米だけはZEVの販売を法制化し、一定数をノルマにしたいようですが、そこでしか勝負出来ないと思っているのでしょうか。確かにテスラはある程度成功したし、リチウムイオンなどの二次電池の高性能化、低価格化も進んでいます。テスラに続くメーカーが出て来る可能性は否定出来ません。

しかしながら、そこは日本メーカーの得意分野でもあり、その気になれば何とでもなるので取りあえずは様子眺めではないでしょうか。マスキー法案のように、土壇場でトーンダウンする事もあり得ます。

燃費競争に関しては一日の長がある日本、基本的にはハイブリッドカーの充実ぶりが加速して行く事は間違いありません。しかも、その可能性は無限と言えます。

ところでニッサンが先頃ノートのレンジエクステンダーEVバージョンを発表しました。1200ccの発電専用エンジンを積み、搭載する電池はリチウムイオンではないと言いますから、実はシリーズハイブリッドと呼ばれるものではないでしょうか。

トヨタが先鞭を付けたハイブリッドという名は極力使いたくないので、敢えてレンジエクステンダーと言っているのかもしれません。だとすればかなり姑息と言えます。

レンジエクステンダーEVとはEVベースで、足りない航続距離を補うために小型の発電用エンジンを積むコンセプトの事です。

I3

   (このクルマに511万円は出す気がしない)

BMWのi3などはこの仕組みで、647ccのエンジンを積み150キロ近く航続距離を伸ばしているらしいのですが、ベースとしてのEVは33kWhのリチウムイオン電池を積み300キロ以上走ると言います。

それと比べ、ノートのバッテリーはたったの1.5kWhです。これは、ほとんどがモーター直にエンジンで発電した電力を供給して走る事を意味しますから、誰が何と言ってもシリーズハイブリッドです。(笑)

さて、今後の展開ですが、少なくとも日本ではシリーズ、パラレルを問わず内燃機関+モーターのハイブリッドが主流になっていきます。

1)軽自動車やリッターカーはモーターや二次電池がミニマムのマイルドハイブリッド(1モーターでのパラレル)

 2)Dセグメント(クラス)のセダンやミニバンにはアコード方式によるシリーズハイブリッドの変形(2モーター)



 3)ラグジュアリーカーやSUV、大きめのMPV(ミニバン)には3モーターの4WDパラレルスプリット型ハイブリッド

という組み合わせがベストではないでしょうか。

つまり、これ・・現行ホンダ方式なのです。(笑)

これにバリエーションとして、2)3)やトヨタ式・パラレルハイブリッドにはプラグインタイプが用意されます。ただこれはやはり高くなるのと重量増、あるいは充電の煩わしさが付きまとうので大きく伸びるとは思えません。

EVはコストはともかく、航続距離に関しては10年経っても大きくは変わるとは思えないので、レンジエクステンダーが主流になる可能性はあります。この場合エンジン分の重量増とコストアップが問題です。

しかもこれではZEVと言えない悩ましさがあります。中途半端ではありますが、街中はEVで走り、郊外でエンジンを廻せば、それなりに合理的と言えるかもしれません。過渡期の商品か?

いずれにしても日本が得意とするフィールドで戦えるのは安心材料です。問題はクルマ本来の魅力ですが、これに関しては未だ欧州に一日の長があるのは認めざるを得ません。ミニバンと燃費に気をとられている間に彼我の距離は開きました。

クルマ本来のスポーティ路線に立ち戻り、その差を縮める事が喫緊の課題です。という訳で、今後日本ではスポーティなハイブリッドカーが主流になって行くのではないでしょうか。

この話は続きます。

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2016年8月30日 (火)

飽く事なき早さへの挑戦

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オリンピックの400メーターリレーで日本人の若者4人が銀メダルを取りましたが、さすがに100メーター走で10秒を切らない4人が、全員9秒台のアメリカに勝つとは夢にも思いませんでした。

これはバトンパスの技術と言いますか、飽く事なき早さへの挑戦がバトンパスでのロスを排して達成した画期的な出来事です。既に殆ど究極と言えるのかも知れませんが、何かもっと早くするための要素がないか、他にも可能性があるかもしれないと思い始めた人は多いのではないでしょうか。

さて、早さへの挑戦といえば、ホンダが満を持してスポーツカーNSXの新型を発売しました。その国内での価格は2370万円と国産車史上最高額です。GTRが二台買えるこの価格設定は一部の大金持ちマニア向けとしても高すぎるのでは?という声もあるようです。

しかしながら私に言わせれば、これでは元は取れません。このクルマはエクスキューズが認められない超弩級スーパーカーの中でもフェラーリの上位モデルと肩を並べる最右翼と言える一台です。つまり性能に上限を設定しない戦闘機のようなクルマと言えば分かり易いでしょうか。

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(折角発売されても米では2年待ちらしい、それならもっと価格設定を高くすればいいのに・・)

今ならF35か? 昔で言えば零戦です。最高速、航続距離、旋回能力、戦闘能力、相反する要素を全てトップクラスにする為に何をするかですが、もち ろん採算度外視です。

NSXで言うと300キロを超す最高速、0−60マイル3秒を切る加速性能、1000キロに及ぶ航続距離(これは戦闘機と違って地上にいるのでプライオリティは高くはない)、タイトなコーナーを高速で 駆け抜ける回頭性、機動性、加速性、制動性どれをとってもピカ一でなければいけません。その為に必要な事は言い訳抜きに全てやるとこうなる、という見本が NSXなのです。

従って、GTR(1100万円)やマクラーレンMP4-12C(2800万円)などという言い訳だらけのスポーツカーと比較しては失礼というもので す。(笑)しかも、そんなローテク車ではありません。スポーツカーとしての理想を追求した未来カーの雛形が超ハイテクNSXです。これはF-1などでは得られない量産車向けノウハウ、情報の宝庫となり得ます。

こんなクルマにどこで乗るのだと、やっかみ半分で言う人もいますが、それは買う人の勝手です。(笑)思い切り飛ばしたければ富士スピードウェイに行く手もあるし、眺めて楽しむ人もいるでしょう。街中を走る時に、その秘めたるポテンシャルを垣間みて、ほくそ笑むマニアもいるのではないでしょうか。

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(初代NSX アメリカなどで評価が高く未だに多くのファンを持つ)

そもそも4輪で走るクルマは真ん中に重いもの(エンジン、ミッションとかバッテリー、あるいは人)を集めて、出来る限り4隅にタイヤを配するのが理想的なレイアウトです。しかもそのタイヤが四つ足動物のように全て駆動し制御されるのが加速や制動の点でベストである事は論を俟ちません。

ニューNSXはと言えば、ミッドにエンジン、モーター一個を置き、これで後輪を駆動します。フロントは左右別々に専用の駆動用というよりは制御用?モーターを配し、四輪が電子制御により最適なトルク配分で別々に駆動、あるいは制動するという、正にチーターのような足を実現したのです。言い過ぎか(笑)

Photo

(チーターがヒントになったのかどうかは知りませんが、明らかに共通点があります。)

チーターは太くて長い後ろ足を蹴って高速で走りますが、前足もその補助をします。その場合でも駆動用というよりは方向性を決めたり曲がるときにバランスをとったりするのが主な役割と言えるでしょう。そう考えた時に500psを超えるリアの駆動力に対し一輪当り20psそこそこである前輪出力の理由が分かるというものです。

ともあれ、このプロペラシャフトやセンターデフ、フロントデフを持たないバイワイヤーでのフルタイム4WDはハイブリッドならではです。つまり従来の燃費だけのためのハイブリッドカーが、走りのためのハイブリッドカーに変身を遂げたのです。ハイブリッドである事の長所が如何なく発揮されます。

個人的に贅沢を言わせてもらえば、サイズがイメージより若干大き目です。一回りコンパクトで後100キロ程軽量なら言う事はないのですが、今後の課題という事にしておきま しょう。高性能バージョンも追加で出るらしいし・・いずれにしてもハイブリッドのポテンシャルを大きく広げたエポックメーキングなクルマと言えます。

File

(GTRを楽々凌駕するポルシェ918スパイダー/ V8 4.6L  612ps  +3モーター システム合計出力 880ps というモンスターだ。2013年9月発売 918台の限定生産 価格、約1億円)

そう考えると5000万円でも決して高いとは言えないかもしれません。何しろ直接比較出来るライバルがいないのですから・・・ライバルを、あえて選ぶとすればマクラーレンP1やポルシェ918スパイダー(どちらも1億円前後)でしょうか。

特にニュルブルクリンクでの最高ラップタイムを持つポルシェ918スパイダーにはレイアウトや考え方も酷似しています。面白くなって来ました。こういう挑戦はどんどんやって欲しいです。

NSX 主要緒元

  • 全長×全幅×全高:4490×1940×1215mm
  • ホイールベース:2630mm
  • パワートレイン:V6気筒 3.5Lツインターボ(ドライサンプ潤滑)+モーター×3(前2基、後1基)
    (冷却に、ラジエーター3基、インタークーラー2基、空冷式熱交換器10基、9DCT用熱交換器2基を採用)
  • 最高出力:581ps
  • 最大トルク:65.9kgm
  • ミッション:9速デュアルクラッチ
  • 駆動:4WDSH-AWD
  • 車重:1780kg
  • 燃費:12.4km/L
  • 前後重量配分:4258
  • 0-60マイル加速:3.0
  • 最高速度:307km/h
  • タイヤサイズ:F 245/35Z R19/R 295/30Z R20
  • ブレーキ:F 6ピストン/R 4ピストン カーボンセラミックブレーキ
  • ボディに、アルミニウム、超高張力鋼板、カーボンを使用
  • 走行モードを「Quiet」、「Sport」、「Sport+」、「Track」の4モードに切り替え可能な「インテグレーテッド ダイナミックシステム」を採用

新型NSX 価格

  • 日本価格:2370万円
  • 参考:アメリカ販売価格
    ベースモデル:156000ドル(約1890万円)
    フルスペックモデル:205700ドル(約2500万円)

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2016年7月 6日 (水)

化けの皮が剥がれるテスラと化けていないのに目立たない日本車

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米電気自動車(EV)メーカー、テスラ・モーターズに再びスポットライトが当たった。脚光を浴びたのは、自動車ビジネスに革新をもたらす成功物語ではない。むしろ、技術革新のスピードがはらむ危うさからドライバーの安全、そして企業の信用やブランドをどう守っていくか、という重大な問題だ。「自動運転中」のテスラ車で起きた死亡事故は、自動運転ブームに沸く自動車産業全体にも警告を発している。(日経新聞)

テスラ・モデルSが高速道路を自動運転で走行中、侵入して来たトレーラーにブレーキが作動しない状態で衝突、運転者が死亡しました。この件が大きく取り上げられていますが、短絡思考のマスコミにより自動運転イコール悪の図式にされないかと心配してしまいます。

とは言え、原因は強い逆光によるものとされていますが、そんなものでセンサーが感知しないのでは論外です。大きな欠陥と言えるでしょう。商品としてはまだまだ不完全な状態と言えます。もちろんテスラは運転の最終責任はドライバーにあるとしていますが、自動運転での死亡事故は始めてのケースだけに、当局がどういう結論を出すのか注目です。
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(テスラ・モデルS 高級感あるデザインとIT 融合のコンセプトで人気を博しているが、肝心なクルマとしての機能は?)

ところでテスラはオートパイロットシステム(自動運転)とは呼んでいますが、完全自動とは程遠く、ドライバーが補完しなければならない部分は多いようです。そもそも自動運転車に不可欠な基本的機能が備わっていません。

恐ろしい事にカーナビゲーションシステムには接続されていないのです。そのためドライバーが眠ってしまえば、クルマはどこに行っていいのか分からなくなります。(笑)

このシステムは米運輸省高速道路交通安全局(NHTSA)が定める基準では低い段階のレベル2(レベル4が完全自動)にとどまります。その程度のものを自動運転と言って売る方も、もてはやす方にも問題があるのではないでしょうか。起こるべくして起きた事故と言えるのかもしれません。

日本のメーカーが慎重なのは当然で、未だ自動運転という大風呂敷を広げられない技術の壁がある訳です。そういう意味では見切り発車をしたテスラに一定の責任があるのは確かでしょう。日本なら試作段階のものを売ったという感覚です。



ただ、今回の事故も一件だけで大騒ぎですが、その裏でテスラのオートパイロットシステムによって救われた命がいくつあったのかという検証はされていません。自動運転の目的は事故をゼロにする(事実上不可能)事ではなく、限りなく減らしていく事にあります。そこを勘違いしてはいけないのです。

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フォワードビュー カメラ、レーダー、そして360度超音波センサーをリアルタイムの交通情報と組み合わせることで、道路状況を選ばずにModel Sの自動運転を可能にします。安全機能は標準で装備され、一時停止標識、信号、通行人を常時監視すると共に、意図しない車線変更を警告します。)

テスラの主張は、オートパイロットシステム搭載車の2億1000キロに及ぶ走行実績中1件の死亡事故は決して多くないというものですが、数字だけを見てもピンと来ません。そこで日米独の自動車走行中での死亡事故頻度を調べる事にしました。

日本の乗用車保有台数は6003万台で平均年間走行距離10,575km ドイツが4385万台で14,259km 米国が1億2021万台で19,200km(レンタカー屋の計算基準から) とします。次に乗車中での人口100万人当りの死者数が日本 8.6人 ドイツ21.9人 アメリカ39.4人なので、その数字をベースに一人の死亡事故が何キロ走る事で発生するかを調べます。

Ba92b571s

総人口は日本1億2733万人、ドイツ8077万人、アメリカ3億1670万人です。そうすると総死亡者数が日本1095人、ドイツ1769人、アメリカ1万2478人となります。

国ごとの総走行距離を総死亡者数で割ると一死亡者当たりの走行距離が出ます。

日本    5億7974万キロ
ドイツ   3億5345万キロ
アメリカ  1億8497万キロ

(注:データは2013年が中心ですが一部12年のものが混じっています。歩行者や二輪車の死亡者数は含みません。)

これで分かった事は、
1)テスラの言い分はある程度正しい。
2)日本では乗車中に米の3分の1しか死なない。
3)ドイツの場合は飛ばし過ぎか?

そもそもテスラという商品自体が自動運転を抜きにしても不完全なものです。まずヨーロッパでは通用しません。例えばアウトバーンで200キロ以上の連続走行が出来るかと言えば、3分程度なら出来るかもしれないという程度のものです。



そんな事をすれば高温でバッテリー性能が低下し走行不能になります。この話は先日EVの専門家からも聞いたので確かです。それをカバーするには三菱・アウトランダーやホンダ・アコードの様にモーター走行は中速以下とし、高速域は発電用として積んでいるガソリンエンジン直結で走るという、変則シリーズハイブリッドしかありません。

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(アコード・ハイブリッド アトキンソンサイクルエンジンという効率重視のエンジンを採用、105kW/165Nmの動力性能は特にパワフルといった感じではないがモータは124kW/307Nmの動力性能を発揮する。エンジンでいえばパワーは2.5L並み、トルクは3.0L並みの実力、システムとして出力できるパワーは146kW(199ps)になる。)

これなら当然ですが、200キロでの連続走行(アコードの場合)が可能です。二次電池を大量に積まないため制御が楽で重量が重くなり過ぎず、危険度も桁違いです。頻繁に充電する必要もありません。

さらに一回の給油で1000キロも走れ、放置してもバッテリー上がりの心配もなく、電装品も好きなだけ使えます。冬暖房が使えず震える心配もありません。EVの欠点を全てカバーするだけでなく、従来のガソリン車やディーゼル車との比較でも既に十分なアドバンテージを持ちます。EVとガソリンエンジン車の、正にいいとこ取りなのです。

このニッサンも欲しがるシリーズハイブリッド技術こそテスラには垂涎の技術で、逆立ちしても出来ない技ではないでしょうか。因に上記日本車は車両価格400万円前後で1.6〜1.8トン、テスラ884~1437万円(90kwモデル)で2トンを悠に超えます。(なぜか未公表)

因に日本車にもテスラに付いているACC(アダプティブクルーズコントロール)や自動車庫入れ機能がオプションで選べる場合が多いので、その方面(自動運転化)で大差がついているとは思えません。逆に言えばテスラの事故のようなケースもあり得るという事です。

それにしても、なぜ性能が抜群で完成度が高い割にはコストが圧倒的に安い日本の三菱・アウトランダー(プラグインハイブリッド)やホンダ・アコード(ハイブリッド)がもっと脚光を浴びないのか不思議なのですが、宣伝下手と先進的とは言い難いデザインのせいかもしれません。だとすれば今の日本を象徴するようで、非常に残念な事です。

 

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2016年3月 7日 (月)

2015年自動車販売台数/その他

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今日はデータが出そろいましたので久々自動車ネタです。

米国の有力な消費者団体専門誌の「コンシューマー・リポート」が公表した自動車ブランドの総合順位の動きに異変が起きたようです。(カッコ内は昨年順位と国名)

1、(4) アウディ(独)
2、(5)スバル(日)
3、(1) レクサス(日)
4、(4) ポルシェ(独)
5、(10) BMW(独)
6、(2) マツダ(日)
7、(7) ビュイック(米)
8、(3) トヨタ(日)
9、(9) キア(韓)
10、(8) ホンダ(日)


レクサス、ホンダ、マツダが後退してドイツ勢が上がっています。日本勢では何と言ってもスバルの躍進が目立ちます。デザインは平凡で、特に内装は面白みに欠けるのですが、中身がいいので評価されました。アキュラやインフィニティ、ニッサンはどこに行ったのか姿が見えません。(笑)そう言えばメルセデス・ベンツの名前も見当たらないですね。


続いて、2015年の世界新車販売ランキング(カッコ内は前年順位と増減率)

日本メーカー8社の合計が 2635万台、内国内が 874万台です。世界全体では0.6増ながら国内は5.1%減と、国内生産の減少が止まりません。メーカー別では以下のようになります。

1、(1)トヨタ 1015万台(▲1%)
2、(2)VW 993万台(▲2%)
3、(3)GM 984万台(▲1%)
4、(4)ルノー・日産 853万台(1%)
5、(5)ヒュンダイ 788万台(0%)
6、(6)フォード 664万台(5%)
7、(8)ホンダ 471万台(5%)
8、(7)FCA 461万台(0%)
9、(9)PSA 297万台(1%)
10、(10)スズキ 288万台(0%)

15年の世界の新車需要は、中国が2年連続で伸び率を低下させたものの、前年比5%増の2459万台と堅調だった。2番手の米国は6%増の 1747万台となり、ピークだった2000年を上回って15年ぶりの最高更新となった。


一方で3番目に大きい日本は、前年比9.3%減の504万6511台となりました。500万台を4年連続で維持しましたが、前年実績は4年ぶりに下回ったようです。14年4月の消費税増税に伴う需要の減少が尾を引いた上15年4月の軽自動車税増税が響いたらしいです。

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輸入車(日本メーカー車の逆輸入除く)に関しては、前年比1.6%減の28万5496台と、6年ぶりに前年水準を割り込みました。VWが6年ぶりの前年割れとなる18.8%減の5万4766台に落ち込み、15年連続で守ってきた輸入車シェア首位の座から転落し2位に、一方、メルセデス・ベンツは7.1%増の6万5162台で16年ぶりに1位に返り咲いたと言います。モデル別では、VWの「ゴルフ」が排ガス問題の煽りを食らったものの28年連続でトップの座を死守しました。

次にディーゼル車の話題

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国内のメーカーでVWと同じような不正がないかを当局が検査した結果、分析を終えた6つの車種には不正ソフトはなく問題がなかったという。ところが、国内3社の4車種が室内で車体を台上に固定して実施する現行の 認証試験では基準を満たしていたが、路上走行では、排ガス基準を2~10倍程度上回る窒素酸化物(NOx)を排出していたそうだ。

路上走行の検査を行った対象車種は、トヨタ自動車の『ランドクルーザープラド』『ハイエース』、日産自動車の『エクストレイル』、マツダの『CX-5』『デミオ』、三菱自動車の『デリカD:5』のディーゼル車計6台。2015年12月~この2月の間に調査したという。

その結果、NOx削減装置以外に、エンジン内の燃料の燃焼段階でNOxを減らす独自技術を搭載しているマツダの2車種は走行中でも屋内基準の水準をおおむねクリアしていたが、トヨタ、日産、三菱自動車の計4車種は基準を2~10倍も上回ったという。

走行時の排出基準がないため違反ではないが「国交省などは今後、走行中の基準も作り、規制に乗り出す方針」(毎日)としている。このため、マツダ以外のメーカーは国の規制強化に対応するための改善を迫られることもある。

 

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